Benzina sau motorina ?

[Madalik]

Originally Posted by Bogdan.IS

am un prieten cu un 206 , motor benzina ,1100cmc ii papa 12 in oras , la fel la un fiesta din 95 cu motor de 1.1 .

Frate ai cam incurcat borcanele.....si daca ala de 1.1 papa 12 in oras ar fi bine sa il mai segmenteze din cand in cand......sau stiu eu poate e "Shumy" omu`.E o parere personala dar consum de 12 mi se pare EXAGERAT.Bafta

[GABBY_]

Mie imi place "agricolul".Daca o alerg nu stau cu frunzele la dos ca usuc fundul rezervorului.Are si plus-uri dar si minus-uri ....ca orice alt lucru de pe lumea asta.

[lord_wader]

Originally Posted by Madalik

Frate ai cam incurcat borcanele.....si daca ala de 1.1 papa 12 in oras ar fi bine sa il mai segmenteze din cand in cand......sau stiu eu poate e "Shumy" omu`.E o parere personala dar consum de 12 mi se pare EXAGERAT.Bafta

Eu am auzit de Ford ka, modelul anterior, ca ar consuma vreo 10 in oras la mers de femeie. La cat de mica pare masina(desi se apropie de 1t) nu te-ai fi asteptat la asa ceva.

[a3ds]

http://inregistrari.antena3.ro/view-..._Gadea-12.html

La minutul 48 explica un chel cat la suta din pretul unui litru de benzina il ia statul, deci aproape 70 la suta, cifre oficiale, de aia protestul vostru este inutil.

[sKyNeT]

Īn jurul orelor 23, 10 angajați a unei benzinării din centrul capitalei au asistat la o scenă desprinsă parcă din filmele cu miliardari.

http://www.timesnewroman.ro/life-dea...inul-la-masina

[smc07]

Originally Posted by RVL 2000

Sunteti foarte informat...
Dieselul la aceeasi putere si acelasi regim de viteza va avea INTOTDEAUNA un consum mai mic dintr-un simplu motiv: puterea calorifica inferioara a motorinei este mai mare ca a benzinei, tradus: motorina contine mai multa energie ca benzina.

Qi=43,955 kJ/kg (benzină)
Qi=41,850 kJ/kg (motorină)

Īntr-adevăr, mai mare...

Acel simplu motiv de care spuneți este altul, un pic mai complex și ține de raportul de comprimare (nu stau să țin aici prelegeri despre M.A.I.).

[Predator]

Din datele date de ESSOM datele sunt urmatoare. Sunt foarte apropiate de cele date si de Alternative Fuels and Advanced Vehicles Data Cente.

Conventional gasoline 43.448 MJ/kg
Low-sulfur diesel 42.612 MJ/kg

[RVL 2000]

Originally Posted by smc07

Qi=43,955 kJ/kg (benzină)
Qi=41,850 kJ/kg (motorină)

Īntr-adevăr, mai mare...

Acel simplu motiv de care spuneți este altul, un pic mai complex și ține de raportul de comprimare (nu stau să țin aici prelegeri despre M.A.I.).

La 21 de anisori (multi inainte!) mai aveti un pic pana terminati o facultate de profil, poate pana atunci invatati sa cititi un post (pe care doriti sa-l contraziceti) pana la capat, unde eu am mentionat mai multe aspecte, printre care si compresia.

Tot pana atunci poate faceti diferenta intre diferitele puteri calorifice ale aceluiasi combustibil si tot atunci poate realizati ca noi, spre deosebire de consumatorii industriali cumparam combustibilul la litru si nu la kilogram cum ar fi normal.

Tot pana atunci poate realizati influenta vitezei de ardere si cea a vitezei medii a pistonului si muullte alte chestii interesante.
Succes la studiu.

[smc07]

Originally Posted by RVL 2000

La 21 de anisori (multi inainte!) mai aveti un pic pana terminati o facultate de profil, poate pana atunci invatati sa cititi un post (pe care doriti sa-l contraziceti) pana la capat, unde eu am mentionat mai multe aspecte, printre care si compresia.

Tot pana atunci poate faceti diferenta intre diferitele puteri calorifice ale aceluiasi combustibil si tot atunci poate realizati ca noi, spre deosebire de consumatorii industriali cumparam combustibilul la litru si nu la kilogram cum ar fi normal.

Tot pana atunci poate realizati influenta vitezei de ardere si cea a vitezei medii a pistonului si muullte alte chestii interesante.
Succes la studiu.

Atitudinea zeflemitoare, și faptul că m-ați contrazis īncepānd cu motivul vārstei n-ar trebui să īmi mai confere interes sa mai scriu pe aici. Totuși, fără să mă leg de calificarea dvs., eu pot să spun că sunt īn curs de absolvire a unei facultăți foarte de profil.
Nu sunt geniu īn ale motoarelor, dar după cum mă īnvață ăștia pe aici, puterea calorică inferioară "reprezintă numărul de unități de căldură care s-ar degaja prin arderea completă a unei unități de masă din combustibilul respectiv".
Faptul că benzina/motorina se vinde īn unități de volum nu e un motiv pentru a face și calculele tot așa. Calculele se fac īn unități de masă, īn primul și-n primul rānd pentru că un litru de benzină la o anumită temperatură/presiune nu mai e un litru de benzină la altă temperatură/presiune.

[RVL 2000]

Ce atitudine meriti cand dai dovada de superficialitate maxima:
1. Pierzi din vedere problema initiala - eu am spus ca diesel va consuma mai putin, adica in litri/km pentru ca asa o cumparam cel putin deocamdata.
2. Tu spui ca n-am dreptate , ca e compresia cand eu spusesem asta (printre altele) chiar in postul din care ma citasei tu!

Nu te-am judecat dupa varsta, doar ca la 21 de ani sansele sa fi terminat o facultate sunt foarte mici daca nu esti un geniu.

Nici eu nu le mai tin minte pe toate dar daca nu ma insel chiar si randamentul arderii este net superior la combustibili cu ardere lenta.

[Predator]

E hai sa va spun ceva. Nu e in totalitate adevarata afirmatia ca dieselurile sunt mai eficiente din cauza compresiei foarte mari.
Mare parte a diesel-urilor au compresia asa de mare pentru ca trebuie sa porneasca si in conditii de temperaturi extreme (-20, etc). Din aceasta cauza, se recurge la aceste rate de compresie de peste 16-17 ca sa incalzeasca din cilindru cat mai mult. In mod normal, intre 13.5 si 15 este balansul perfect pt eficienta/putere.

Eficienta diesel-ului in mare parte consta in densitatea acestuia (si masa moleculara), implicit mai mult de ars per unitate decat benzina.

Toate astea se gasesc si in :
Diesel: Fundamentals, Service, Repair
by William K. Toboldt

Spor la citeala !

[RVL 2000]

Nu sunt de acord in totalitate, nu contrazic ca la nivelul actual de tehnologie probabil ca alea sunt valorile de echilibru dar in principiu, randamentul MAI creste cu raportul de compresie, pe vremuri stiam si formula randamentului arderii in functie de raportul de compresie, poate ne-o da colegul smc07 ca mie mi-e lene sa o caut.

Tind sa cred ca valorile resepective nu mai sunt de actoualitate deoarece se vede ca un sdi consuma mai putin la viteze mici fata de un tdi cu supra-alimentare serioasa care are raportul de compresie mai mic si turbina lucreaza cu eficienta scazuta datorita sarcinii mici.
Lucrurile se schimba la viteze mari unde tdi-ul devine mai eficient. (am folosit tdi si sdi dar nu ma rfer strict la VAG)

In plus, unele motoare industriale nu se pornesc sub o anumita temperatura, de obicei se pornesc la o temperatura foarte apropiata de cea de functionare. Aceste motoare nu au rapoarte de compresie mai mici ca echivalentele de pe auto, camioane tractoare etc.
Raportul de compresie pentru un diesel aspirat e peste 20:1 de obicei si pana in 25:1, si cu cat supra-alimentarea este ma mare cu atat raportul scade.

[Predator]

Treaba e mai complicata de atat.

Eficienta per ciclu a unui diesel aspirat este urmatoarea (termodinamic).

η=[1/k*(rc^k-1)/(rc-1)]*1-1/(r^(k-1)
unde k = caldura specifica, r = rata de compresie si rc = cutoff ratio


http://www.taftan.com/thermodynamics/DIESEL.HTM
http://thermo.sdsu.edu/testcenter/te...sedCycleP.html

Din draciile astea observam ca randamentul creste o data cu compresia. Mai vedem ca un motor diesel este mai ineficient decat unul pe benzina amandoua avand acelasi raport de compresie.
Desi eficienta creste cu raportul de compresie, un motor nu are doar variabila asta.
Suprapunerea valvelor, difuzia amestecului, reziduurile gazoase descriu un comportament prost la presiuni cilindrice mari avand ca efect cresterea de combustibil si scaderea eficientei.

Ai un tabel aici.

[RVL 2000]

Decat ca eu am zis doar de randamentul termic care are o formula foarte simpla

Originally Posted by RVL 2000

pe vremuri stiam si formula randamentului arderii in functie de raportul de compresie, poate ne-o da colegul smc07 ca mie mi-e lene sa o caut.

Dupa ce am cautat prin cursuri , m-am lasat pentru ca nu am mai gasit unde este tratat asa simplu si ideal problema, asa ca tot pe net am gasit randamentul termic = 1-e^(1-k), unde k exponentul adiabatic.

Originally Posted by Predator

Treaba e mai complicata de atat.
Suprapunerea valvelor, difuzia amestecului, reziduurile gazoase descriu un comportament prost la presiuni cilindrice mari avand ca efect cresterea de combustibil si scaderea eficientei.

Corect... dar practic, s-a preferat scaderea turatiei si cresterea compresiei pentru scaderea consumului.
Cu toate ca randamentul ar trebui sa creasca cu turatia , dupa o anumita turatie , in practica, randamentul global scade.
Bmw a avut dieseluri cu puterea maxima la ~5000rpm (inca din anii 80), odata cu perfectionarea supra-alimentarii si obtinerea unei liniaritati mai mari a cuplului,turatia a scazut la 4000 iar Jaguar chiar la 3500rpm.

La motoarele industriale se folosesc chiar si turatii sub 100rpm,nu e gresit - una suta. Cel mai lent motor cu care am lucrat avea 35-120rpm.

[GTR]

Pana una alta toate calculele astea sunt egale cu "0".

Luna asta am mers cu 2 masini aproape noi, un Seat Ibiza 1.4 benzina 85CP si o Honda Civic 1.8 140 CP.

Nu mica mia fost mirarea sa observ ca Seatul Ibiza a avut un consum exorbitatnt, 11-12.5 % mers putin sportiv, ziua si seara in traficul din Bucuresti, verificata la reprezantanta - fara nici un fel de probleme. Masina are 30k de km.

Civic-ul m-a surprins insa prin micul consum, in acelasi stil de mers si in aceleasi conditii a scos incredibilul consum de 8-9%, adica exact cat dieselul meu c220 CDI- 143CP.

Alte consumuri constatate de curand, Matiz ~10%, Avensis 2002, 1.6 110CP ~8%, 320D 2006 8-9%, Scoda Fabia 1.9 SDI 2003 ~6-7%, Mazda 3, 1.6d 2006 109CP - 7-8%.

Asa ca observam ca tehnologiile implementate difera atat de mult ca este absolut irelevanta puterea calorica.