Trucuri, secrete si info de care nu stiam despre E36

[rdy4ever]

Originally Posted by Daniel_Toa

Cum anume verific caseta de directie ? Cauciucuri am 225 ... jante pe 16 , si sunt echilibrate de 3 zile .

si mie imi face la fel de cand mi-am schimbat jantele, dar nu e nici una stramba, iar cauciucurile sunt pe 205... inainte am avut jante pe 15 cu 185 fata si 205 spate si nu aveam problema asta. acum imi cam fuge pe denivelari, mai ales cand franez trage stanga.

[rdy4ever]

acm am pe 16, am uitat sa mentionez

[passatb4]

asc (Automatic Stability Control ) ---asc+t (Automatic Stability Control plus Traction )
ASC + T is integrated into the Antilock Braking System (ABS). To a large extent ASC + T functions like ABS in reverse

k ce am scris aici e luat de pe alt forum unul bmw poate uni au cont,poate alti nu, da eu o sa trec cei scris acolo si la noi poate o sa fie de folos[/QUOTE]
si continarea la ce am avut de zis in legatura cu asc ,nu am putut scrie in acelasi post ,deoarece nu ma lasat site-ul ,trebuia sa il dau dupa 30 de min altu si n-am mai stat ........sory de traducere da altfel n-aveam cum ,daca dadeam in engleza .....ma injurati ca nu stiti toti engleza ,asa ca am tradus cum am putut si cum ma ajutat si netu

[COLOR="Red"]Sperăm că aceasta vă va ajuta să intelegem acest subiect mai bine. controlul tractiuni
Automate de control al stabilităţii, plus de tracţiune (ASC + T) sunt electronice BMW de sisteme de control al tractiuni. Acesta a fost facut optional pe '96 318ti şi apoi a devenit standard pentru modelul de ani '97. O diferenţă de alunecare limitată a fost disponibil în '95 şi '96, dar nu a putut fi comandat în combinaţie cu ASC + T de pe 318ti (cred ca doar M3 a fost disponibil cu ambele).
ASC + T este integrat în sistemul de franare prevenirea blocării roţilor (ABS). Într-o mare măsură, ASC + T funcţii cum ar fi ABS în sens invers.
Am citit despre despre sistemele de frânare şi de tracţiune de control, în general, precum şi unele informaţii pe care BMW publică. De asemenea, există o serie de lucruri pe care le-am observat prin experimentarea cu acest sistem şi comparându-l cu alte masini au evidenţiat faptul că indicii plus faţă de ce se petrece.
Am de gând să facă acest lucru în două posturi. Pentru primul mesaj, am de gând să merg pe sistemul ABS. Este necesar să se înţeleagă ABS, în scopul de a examina ASC + T.
Ca majoritatea materialelor, de cauciuc pe o anvelopă are cea mai mare de frecare (de tracţiune), pe trotuar atunci când nu este alunecare. Amintiţi-vă că, atunci când roata este de rulare, plasturele de contact de pe teren este în staţionare. Atunci când o anvelopa este derapaj, pata de contact este de alunecare. Pentru a atinge maxime de frânare (sau acceleraţie sau viraje) vigoare, este necesar să se menţină patch-uri de contact din alunecare.
Acum că am arătat doar că, am nevoie pentru a face o uşoară revizuire. Datorită unui număr de interacţiuni vigoare la data la anvelope de cauciuc şi a benzii de rulare şnuri cu forţa maximă de tracţiune are loc atunci când nu există zece la douăzeci la sută alunecarea. Acest lucru se dovedeşte a fi foarte util. În cazul în care nu a existat nici un derapaj la toate înainte de pierderea de tracţiune, ar fi aproape imposibil pentru ca sistemul să anticipa pierderea iminentă, până când de fapt, după ce aceasta a avut loc. (Învăţării de-a simţi "pentru acest derapaj este o abilitate extrem de util pentru şofer de asemenea, dar acesta este un alt subiect). Prin reglarea (reducerea), forţa de frânare la o roata care este pe cale de a bloca sus, de tracţiune maximă poate fi menţinută.
Există un inel dinţat care roteste la fiecare roată de lângă o sala de senzor magnetic-efect. În ceea ce roata se întoarce, senzorul trimite un puls la controler ABS ca fiecare dinte trece de aceasta. Prin măsurarea frecvenţei de impulsuri vine, operatorul poate stabili cât de repede de la volan este de cotitură. Reţineţi că nu poate spune ce direcţie de la volan este de cotitură, impulsuri sunt aceleaşi, fie un fel. Aceasta presupune de la volan este rulare înainte. Prin compararea diferenţa de viteză de fiecare roată, se poate detecta atunci când una sau mai multe roţi (e) este încetinită de mai repede decat masina, care indică o pierdere iminentă a tracţiune. Controlor ABS apoi comenzile unitatea de ABS hidraulice pentru a elibera presiunea pe care frână pe roată a lui. Apoi reapplies presiunea de frânare, de îndată ce se simte că roata a urgentat spate sus. Acest lucru se întâmplă rapid peste si peste (aproximativ de 8 ori un al doilea), astfel încât există o perceput pulsand sau bâzâitul senzaţie. Prin ajustarea de frânare acest fel, aceasta anvelopa roata a lui are loc chiar la limita este de tracţiune maximă.
Pe 318ti, fără a ASC + T, ABS este un sistem de trei canal. Asta înseamnă că unitatea ABS hidraulică are o supapa de control separat pentru fiecare roata din faţă, precum şi o supapă de control al treilea, care este împărtăşită de ambele roţi spate. Din cauza că, atunci când o roata din spate începe să-şi piardă de tracţiune, de frânare trebuie să fie redus la ambele roţi din spate.

Firmware-ul de control ABS ia în considerare nu doar diferenţa de viteză între fiecare roată, dar şi o rată maximă de decelerare (în cazul în care sistemul de rateaza şi o roată de fapt nu blocare sus), precum şi ca o compensaţie pentru viraje (roţile din afara într-o nevoie de colţ să se rotească mai rapid decât în interiorul roţilor. Deci, acesta se pentru a vedea dacă diferenţa dintre interiorul şi din afara în faţă, este similară cu diferenţa dintre interiorul şi din afara de la spate.) O altă compensare important ca ABS efectuează este pentru " split-mu "suprafete. Un exemplu în acest sens este atunci când două roţi pe o parte a auto sunt pe drum (o mulţime de tracţiune), şi roţile pe de altă parte sunt în afara drumului (de tracţiune mai puţin). În cazul în care sistemul de doar ajustată la maxim de fiecare roată a forţei de frânare (care este ceea ce unii mai puţin avansate sisteme ABS do), cauciucuri pe partea de masina pe trotuar s-ar aplica o forta care ar face masina tind să se rotească afară. Split-mu algoritm de detectare a va reduce peste-toate forţa de frânare suficienta pentru a preveni aceasta.

ABS are trei avantaje importante: Aceasta reduce nevoia de calificare şofer în timpul situaţiilor de panică. Se poate controla separat de frânare de praguri. Cel mai important: ea permite conducătorului auto să orienteze în timp ce de frânare la limită. Să discuta acest ultima un pic mai mult. O anvelopă pentru toate scopurile practice, are o sumă fixă de tracţiune în orice direcţie (accelerare, de frânare, virajelor). Când de direcţie şi de frânare, în acelaşi timp, acest lucru tracţiune trebuie să fie împărţite între cele două funcţii. Când de frânare în linie dreaptă, toate de anvelope o tracţiune poate fi utilizat pentru frânare. În cazul în viraje la limita, nu are nici o anvelopa de tractiune disponibile pentru frânare. Între aceste două extreme, de tracţiune poate fi partajate. ABS ajustează automat frânele pentru tracţiune care este rămase după forţei de viraje.
ABS are un cuplu de dezavantaje: în zapada mare sau pietris este de fapt mai bine pentru roata de a bloca. Pe de gheaţă glare complet, roţile blocate de multe ori se va opri o maşină mai rapid, deoarece chiar dacă frecare alunecare este mai mică de non-alunecare frecare, este aplicat de 100% din timp, mai degrabă decât numai o parte din momentul în care frânele sunt în impulsuri pe. De asemenea, ABS modificările tehnica necesare pentru încercarea de a aduce o masina care se învârte deja la o oprire. Mai degrabă decât doar punerea în ambele frână şi ambreiaj, este, de asemenea, necesar să se orienteze.

Probleme reale cu ABS sunt datorate unei erori de conducător auto. O problemă este de peste conducător auto-încredere. ABS nu se face de la statia de masina pe un ban. Slipperier suprafaţă, mai are nevoie pentru a opri masina. Este în continuare necesare pentru a conducătorului auto pentru a determina cu exactitate ce o distanţă de siguranţă de oprire este pentru condiţiile prezente şi de a conduce în consecinţă. Altă problemă este de confuzie conducătorului auto. Studii recente au descoperit că mulţi şoferi sunt familiarizat cu ABS. Ele pot înapoi de pe pedala atunci când simt că pulsing, sau pot incerca de fapt, vechea metoda de pompare a pedalei de frână. Ambele vor creşte radical distanţele de oprire. Cu ABS, tehnica corectă de urgenţă este pur şi simplu pentru a planta piciorul de pe pedala de frână tare, şi lăsaţi-l acolo până când maşina se opreşte. Un alt supraveghere că multe persoane care sunt oarecum familiarizat cu ABS face pe care le puteţi orienteze în continuare în timp ce piciorul este greu de pe frânele. Pentru a revizui ceea ce am spus: Într-o oprire de urgenţă, se aplică de frână tare şi ţineţi-o acolo, în timp ce încerca să orienteze în jurul * * orice obstacole cu care te pot fi apropie.
Cred că este o idee foarte bună de a practica cu frâne ABS. Alege locaţii care sunt departe de alţii, de preferinţă, în afara de drumuri cu trafic. Încercaţi să trântind pe frânele cât de tare poţi şi ţineţi-o până când maşina se opreşte complet. Faceţi acest lucru pe uscat, umed, şi cu multă zăpadă suprafete. Găsiţi un loc cu o multime de şiroaie cameră şi să încercaţi unele viraje tare în timp ce de frânare, din nou, pe uscat, umed, şi cu multă zăpadă. Încercaţi de frânare greu şi a face schimbări banda pentru a evita obstacolele imaginare care se află în faţa ta. Vă rugăm să fiţi atenţi atunci când încercaţi acest lucru şi asiguraţi-vă că aveţi o multime de cameră şi că nu veţi fi de capturare altele prin surprindere.

La fel ca frâne antiblocare (ABS), BMWs automată de control al stabilităţii + Traction (ASC + T), sistemul utilizeaza conceptul de ajutorul de control electronic pentru a permite anvelopelor pentru a fi încărcate până la nivelul maxim al acestora de aderenţă.





COLOR]

[passatb4]

Există câteva diferenţe despre ceea ce ASC + T are pentru a face faţă în comparaţie cu ABS. ABS-a de a controla forţa de frânare la toate cele patru roţi. ASC + T a pentru a controla livrarea de putere a motorului, precum şi modul în care diferenţial spate distribuie cuplul între cele două roţi spate. Obiectivul general este destul de similară, pentru a permite fiecare roata din spate să fie alimentat la limita de aderenţă sale, precum şi de a stabiliza masina de la filare atenţia în momentul de putere este de peste-aplicată.Prima masina e problema de tracţiune vine de la diferenţial.Diferenţială este o unitate de viteze care cupluri roţile din spate pentru a Driveshaft unic care provin din transport. Ea are puterea de a transmite de la transmiterea, permiţând în acelaşi timp roţile din spate sa se invarta la viteze diferite. Roţi necesitatea de a transforma la viteze diferite, deoarece, atunci când maşina merge în jurul unui colţ, cu roţile din afara au un drum mai lung pentru a se deplasa decât cele interioare face. În cazul în care ambele roţi din spate s-au cuplat direct la ele (forţându-le să atât rândul său, la aceeaşi viteză), atunci ei lupta "ar" orice efort al direcţiei conducătorului auto în jurul unui colt. Gândiţi-vă la un buldozer, cu o omidă banda de rulare pe fiecare parte. Aceasta masina nu are un volan. Conducătorul auto boi aceasta prin controlul vitezei de fiecare benzii de rulare. Pentru a merge în linie dreaptă, atât melodii Du-te la aceeaşi viteză. Pentru a activa, o banda de rulare merge mai repede decat celelalte (poate chiar în direcţia opusă). O masina, pe de altă parte, se bazează pe roţi, care poate fi subliniat cu un volan ca metodă principală de comandă a direcţiei, nu variaţii în puterea de transmisie / distribuţie de viteză. Transmisie trebuie să meargă doar împreună cu orice diferenţe de viteză roată surveni din autoturismului fiind de direcţie. (Nou Honda Prelude de tip SH este, probabil, prima maşină în încercarea de a distribui de putere într-un mod de a activa de direcţie, dar este o excepţie nou).O diferenţă de convenţionale este un set de unelte care cupluri torsiunea forţele de trei dispozitive (în cazul în care o masina lui, de transport şi două roţi). Cuplul trebuie să fie distribuite la toate trei. În condiţii normale, ambele roţi sunt cuplate prin sol. În această situaţie, de cuplu pot fi transmise de la transmiterea către ambele roţi. În cazul în care de cuplare a celor două roţi prin sol este perturbat (ca atunci când o roata este filare), atunci diferenţa nu poate distribui în mod util de cuplu. Toate din puterea este aplicat la roata de tors, şi nu la roata pe care inca mai are de tracţiune. Au fost o serie de desene sau modele diferite de diferenţial pentru a contracara această problemă, cu diferite grade de eficacitate, complexităţii, a costurilor, precum şi efecte secundare. Colectiv, acestea sunt denumite în continuare Diferenţialele Limited Slip. Im 'nu mergi la a lua în aceste chiar acum, dar ele sunt un subiect foarte interesant pentru discuţii.Diferenţială este o unitate de viteze care cupluri roţile din spate pentru a Driveshaft unic care provin din transport. Ea are puterea de a transmite de la transmiterea, permiţând în acelaşi timp roţile din spate sa se invarta la viteze diferite. Roţi necesitatea de a transforma la viteze diferite, deoarece, atunci când maşina merge în jurul unui colţ, cu roţile din afara au un drum mai lung pentru a se deplasa decât cele interioare face. În cazul în care ambele roţi din spate s-au cuplat direct la ele (forţându-le să atât rândul său, la aceeaşi viteză), atunci ei lupta &quot;ar&quot; orice efort al direcţiei conducătorului auto în jurul unui colt. Gândiţi-vă la un buldozer, cu o omidă banda de rulare pe fiecare parte. Aceasta masina nu are un volan. Conducătorul auto boi aceasta prin controlul vitezei de fiecare benzii de rulare. Pentru a merge în linie dreaptă, atât melodii Du-te la aceeaşi viteză. Pentru a activa, o banda de rulare merge mai repede decat celelalte (poate chiar în direcţia opusă). O masina, pe de altă parte, se bazează pe roţi, care poate fi subliniat cu un volan ca metodă principală de comandă a direcţiei, nu variaţii în puterea de transmisie / distribuţie de viteză. Transmisie trebuie să meargă doar împreună cu orice diferenţe de viteză roată surveni din autoturismului fiind de direcţie. (Nou Honda Prelude de tip SH este, probabil, prima maşină în încercarea de a distribui de putere într-un mod de a activa de direcţie, dar este o excepţie nou). O diferenţă de convenţionale este un set de unelte care cupluri torsiunea forţele de trei dispozitive (în cazul în care o masina lui, de transport şi două roţi). Cuplul trebuie să fie distribuite la toate trei. În condiţii normale, ambele roţi sunt cuplate prin sol. În această situaţie, de cuplu pot fi transmise de la transmiterea către ambele roţi. <br> <br>În cazul în care de cuplare a celor două roţi prin sol este perturbat (ca atunci când o roata este filare), atunci diferenţa nu poate distribui în mod util de cuplu. Toate din puterea este aplicat la roata de tors, şi nu la roata pe care inca mai are de tracţiune. Au fost o serie de desene sau modele diferite de diferenţial pentru a contracara această problemă, cu diferite grade de eficacitate, complexităţii, a costurilor, precum şi efecte secundare. Colectiv, acestea sunt denumite în continuare Diferenţialele Limited Slip. Im 'nu mergi la a lua în aceste chiar acum, dar ele sunt un subiect foarte interesant pentru discuţii.

n sistem electronic de tractiune ESP de control poate ajuta la prevenirea o roata de tors, prin aplicarea că frână pe roată a lui. Acest lucru nu numai maximizează de tracţiune la acea roata, dar mai important este faptul că permite diferenţial de a aplica puterea de a roata celelalte, care, probabil, are tracţiune mai multSecunde masina e problema de tracţiune este în cazul în care cuplul de la motor depăşeşte de tracţiune totală disponibilă la ambele roţi. Un sistem de tractiune de control electronic poate rezolva această problemă, prin reducerea producţiei de motoare.Pe 318ti cu control al tracţiunii, T ASC este integrat cu funcţii de ABS. Există o singură unitate de control electronic (cu o putere de procesare mai mult decât un ABS-doar unitate), precum şi aceleaşi patru inele de filare dinţate cu Transport magnetice pentru a determina viteze roata individuale.Unitatea de comandă hidraulică are patru canale. ABS-doar unitatea a trei canale, doar unul pentru ambele roţi din spate. Separate de canale din spate sunt necesare pentru un control individual al spin roata din spate. (Aceasta ar putea însemna, de asemenea, că sistemul de T ASC are chiar mai bine performanţele de frânare).T ASC Unitatea de control are o mare viteză (CAN) link-ul de date la unitatea de control al motorului principal, şi are control dintr-un motor de acţionare pedalei de acceleraţie. Acest lucru permite de a reduce puterea motorului.Există un comutator tablou de bord care permite T ASC să fie cu handicap (dar funcţiile ABS rămân active).Sistemul T ASC stabileşte că o roata se învârte prin compararea viteza roţile din spate "pe front. De asemenea, există probabil un prag maxim de acceleraţie roţi construit în sistem.Sistemul T ASC intervine în două etape: când detectează o roata din spate aproape de pragul de aderenţă, ea începe să puls rapid de frână la roata (la fel ca ABS). În cazul în care două roata din spate se apropie limita de aderenţă, puterea motorului este redusăPrima etapă (singură roată de frânare), de fapt, îmbunătăţeşte performanţele vehiculului. A doua etapă (de reducere a motorului) nu a îmbunătăţi performanţa disponibile, dar se reglează de ieşire, astfel încât tot ceea ce este disponibilă este utilizată în totalitate.Tablou de bord ASC lumina T doar clipeşte atunci când sistemul intră în etapa a doua, şi este reducerea puterii motorului. Aceasta nu flash atunci când sistemul de frânare este doar o roata pe cale de a aluneca. Acest lucru poate fi demonstrat cel mai uşor în zăpadă. , Folosind butonul de tabloul de bord pentru a porni T ASC on şi off, devine imediat evident că este de asistenţă de tracţiune chiar şi atunci când lumina nu se aprinde.Prima etapă se poate aplica puterii de frânare în două niveluri. De la 0 la 25MPH, un nivel ridicat al forţei de frânare este în impulsuri de la o roata pe cale de a aluneca. > De la 25MPH la 62mph, un nivel redus al forţei de frânare este folosit (aceasta este atât de a reduce încălzirea de frânare, precum şi de a netezi operaţiune). Mai presus de 62mph frânele nu sunt aplicate, precum şi prima etapă este inactiv

[mistreku]

e bun si-asa.. l-am citit si eu pe site-ul de unde l-ai luat, deci s-ar parea ca in prima faza, iti lucreaza un pic si pe frane. nu stiam treaba asta. dar nu scrie de fapt ce m-ar interesa pe mine cel mai mult:

daca pe o masina dotata cu ASC, acesta ar fi functional in continuare dupa un transplant de motor+ECU de la o masina fara ASC.

mai concret, avem un 320i, cu ASC. am mai luat un 328i, dar fara ASC. dat jos motor+ECU de 320, pus motor+ECU de 328. instalatia electrica o pastram de 320. pompa de ABS/ASC este pe masina, calc de ABS/ASC de asemenea. clapeta aia a doua de acc, pe masina. actuator, la fel. practic, tot ce avea masina de fabrica este si acum pus pe ea, inclusiv instalatie electrica, doar ca motorul si ECU snt de pe 328i fara ASC. intrebarea era, o sa mai functioneze ASC-ul? si daca nu, cam ce ar mai trebui? schimbat calcul de 2.8 cu alt calc, tot de 2.8 dar care a avut ASC? sau o sa stie sa foloseasca ASC-ul si calcul asta al masinii?

[bodyspeed]

La întrebarea lui mistreku aş avea şi eu una generală şi anume dacă merge ASC luat de pe o maşină care a avut aşa ceva de fabrică şi pus pe o maşină care nu a avut aşa ceva Thanks

[mistreku]

partial, pot sa-ti rasp eu.. o sa-ti trebuiasca clapeta aia care vina in fata clapetei de acc, actuatorul care o comanda, pompa de ABS/ASC, instalatia electrica de la masina cu ASC. nu stiu daca o trebui si ECU de la o masina care are ASC de fabrica, insa tind sa cred ca nu.. e vb doar de instalatie cred, sa aiba firele alea in plus care merg la ECU.

[passatb4]

Originally Posted by mistreku

e bun si-asa.. l-am citit si eu pe site-ul de unde l-ai luat, deci s-ar parea ca in prima faza, iti lucreaza un pic si pe frane. nu stiam treaba asta. dar nu scrie de fapt ce m-ar interesa pe mine cel mai mult:

daca pe o masina dotata cu ASC, acesta ar fi functional in continuare dupa un transplant de motor+ECU de la o masina fara ASC.

mai concret, avem un 320i, cu ASC. am mai luat un 328i, dar fara ASC. dat jos motor+ECU de 320, pus motor+ECU de 328. instalatia electrica o pastram de 320. pompa de ABS/ASC este pe masina, calc de ABS/ASC de asemenea. clapeta aia a doua de acc, pe masina. actuator, la fel. practic, tot ce avea masina de fabrica este si acum pus pe ea, inclusiv instalatie electrica, doar ca motorul si ECU snt de pe 328i fara ASC. intrebarea era, o sa mai functioneze ASC-ul? si daca nu, cam ce ar mai trebui? schimbat calcul de 2.8 cu alt calc, tot de 2.8 dar care a avut ASC? sau o sa stie sa foloseasca ASC-ul si calcul asta al masinii?

eu zic ca da o sa mearga... de ce? pt ca asc are un modul si acel modul trimite la calculator e ca si modulul confort si ca multe altele ....eu unu as crede sigur ca merge ,fiindca u faci doar transplat de motor si ecu nu si de parte mecanica si electrica totala

pt cealalta intrebare daca merge sa pui la una care nu a avut ...nu stiu ce sa zic , probabil ca ar merge daca ar pune un modul si parte electrica cu totul plus partea mecanica

[trusca]

stiti kt consuma un bmw 318 is de 140 d cai ...asa estimativ...ma refer la viteze d 80-90

[passatb4]

Originally Posted by trusca

stiti kt consuma un bmw 318 is de 140 d cai ...asa estimativ...ma refer la viteze d 80-90

la viteza asta nu da iti zic consumul meu in oras undeva la 11 - 12. avand in vedere orele de varf cu trafic infernal .mai bine zis traversarea zonei de vest a buc. dimineata si seara .....si cam 7 -8 inafara depinde de viteza 120-140 inafara loc (comunei inafara buc fiind vb la un drum mai lung)si in ea cu a 4 50-60 .... ce am observat la masina mea ca imi consuma mai putin uitanduma la acul de consum in a 3 decat cu a 4 in unele cazuri
incearca sa nu mergi cu 80-90 cu ea ...fiind masina de turati o sa mergi subturata cu ea la viteza aia si o ridice consumul cu 1 l sau chiar mai mult ...

[trusca]

ms mult

[trafy-vr6]

are si Daniel TOA o problema, m`a sunat ca era la servici si acuma i s`a intamplat. A plecat cu masina de pe loc cu treapta 1 , a mers ok, a dat a 2-a, a mers ok, la a 3-a si a 4-a a inceput sa se tureze in gol. A lasat`o cateva minute oprita....cand a pornit`o a mers perfect, stie careva de la ce sa fi facut figura asta?

[passatb4]

Originally Posted by trafy-vr6

are si Daniel TOA o problema, m`a sunat ca era la servici si acuma i s`a intamplat. A plecat cu masina de pe loc cu treapta 1 , a mers ok, a dat a 2-a, a mers ok, la a 3-a si a 4-a a inceput sa se tureze in gol. A lasat`o cateva minute oprita....cand a pornit`o a mers perfect, stie careva de la ce sa fi facut figura asta?

stai ca eu nu am inteles faza cu a 4 nu a mai intrat sau ce ....cum se tura in gol nu ia intrat in viteza?

[trafy-vr6]

a intrat in viteza .....dar se tura in gol ca si cand ar patina ambreiajul....

[mistreku]

chiar ambreiajul cred ca e.. cand se incinge, patineaza. e inceput de sfarsit. mai ales daca i-a mers dupa ce l-a lasat sa se raceasca..