Cand au inceput circuitele in Romania?

[ROAD EMPIRE]

Originally Posted by SEBASTIAN

Bucati din unul din aceste exemplare este la mine.
Asa zisa caroserie de fibra estre chiar intacta, cadrul insa este taiat in doua.

Pai niste poze ar fi extrem de bine venite

[ROAD EMPIRE]

O alta poza misto

[cornel1955]

Originally Posted by nelutz69

mam uitat la poza cu Samara si la volan este intradevar Peter Bold..ii cunosc pe amandoi...nu este Tomasek...bravo de "sapaturi" si bravo celor din Letonia pt atentionare....vezi daia ziceam mai sus ca sa vorbim cu probe sigure...

[cornel1955]

Originally Posted by ROAD EMPIRE

O alta poza misto

Am avut si noi piloti excelenti iar daca Uzinele de la Pitesti sau Craiova se implicau (cum sau implicat resitenii) mai mult aveam si noi scule performante nu facute "pe genunchi" si sanse de locuri fruntase la CPP(CPF) ...INMT a fost una din intreprinderile care sau implicat tare in sportul auto...pacat ca pt foarte putin timp ...

[ROAD EMPIRE]

Cateva cuvinte despre Calaretul singuratic (Nicu Grigoras) luate din cartea "Cu acceleratia la planseu" a d-lui Cosmescu

„CALARETUL SINGURATIC”
Era tânăr, înalt, subţire. Fuma mult, dar fuma numai ţigări superlong. Din cele cu care te duceai, pe timpuri, la medic. Deşi avea familie, Nicu Grigoraş făcea figură de singuratic. În trei ani de curse obţinuse trei titluri. Insuficiente pentru el, care era obsedat de dorinţa de a fi tot timpul primul.

MEREU ÎN FRUNTEA TUTUROR

Bellu plecase, iar întrebarea pe care ŞI-O puneau unu era dacă "Grigore" va reuşi să compenseze lipsa acestuia. Ştiut fiind că Andrei fusese principalul artizan al reuşitei tehnice.
Răspunsul nu a întârziat şi a fost unul afirmativ. Nicu învăţase multe de la Bellu. Inclusiv cum şi de unde trebuiau luate piesele din afara ţării. A preluat responsabilitatea importurilor echipei. Practic, resturi de valută din ce rămânea de la uzină. Dar erau mai mult decât semnificative. Din ele se achiziţionau jenţi, anvelope, amortizoare şi multe altele. Pe care le gestiona cu multă vigoare. Maşina, la rândul ei, îşi continua progresul. Adversarii redutabili pentru el se numărau pe câteva degete: Iancovici, Cornel Motoc, iar mai târziu Hirschvogel. Bellu fusese cel mai puternic. Faţă de el aproape că îşi crease un complex. Dar acum acesta era departe. Iar ceilalţi citaţi nu erau de temut. Le putea controla suveran ardoarea şi iniţiativele.

Challanger-ii campionului

Ştefan Iancovici cu bătrânul său R12 Gordini a fost atât de des învins, încât s-a "predat" şi a cerut o Dacia de grupa 2. A primit-o fără întârziere. Era fosta maşină a lui Bellu. Prima impresie pe care a avut-o Iancovici, după ce a făcut câţiva km. cu ea, a fost una de profundă stupefacţie: "e ca o blană pe patru roţi"!Nu vă grăbiţi, sensul nu este unul rău. Dimpotrivă! "Blana" simboliza rigiditate a, una din calităţile pe care trebuie să le aibă caroseria (şasiul sau structura) unei maşini destinată competiţiilor. Fără rigiditate torsională, ţinuta de drum pe viraje devine fantezistă. Dar şi cu această "montură", soră geamănă cu a lui Nicu, Fane n-a mai contat practic nici el în drumul spre culmi al lui "Grigore",
Cornel Motoc, deşi dispunea de un performant Renault 5 Alpine, nu avea clasa regretatului său frate, încât rezistenţa la asalturile piteşteanului au fost efemere şi total nesemnificative. Mai tenace a fost un reşiţean cu numele Werner Hirschvogel. Dar mai mult cu rol de "a ţine afişul", de a fi prezentat drept omul cu care se duelează campionul. Până la urmă, a eternului challanger. Marele său merit a fost tocmai cutezanţa de a se întrece ani de zile cu omul cel mai tare. A fost, însă, un fel de luptă cu destinul. Hirschvogel n-a ieşit învingător în disputa cu Nicu decât de două ori. De fiecare dată la el acasă. Pe coasta de la Valea Domanului. Ultima oară destul de discutabil, cu larga complicitate a comisarilor care au apreciat că Grigoraş ar fi anticipat startul. Pe româneşte, "l-a furat". Probabil că n-a fost aşa, fiindcă de fiecare dată, în ziua următoare, pe circuit, acolo unde se angajează lupta "corp la corp", Nicu îl pierdea pe drum pe bravul reşiţean. Alţi oponenţi nu se manifestau. Nu-i puteau urma ritmul infernal. Se sufocau. Cupa Jean Calcianu, Marele premiu al Bucureştiului, Cupa Argeşului, sau a Siderurgistului, pentru a nu le numi decât pe cele mai semnificative, au intrat definitiv în posesia sa. Le câştigase de atâtea ori încât îndeplinise "norma" de a fi ale sale pe viaţă. Doar când abandona sau era absent mai ajungeau şi alţii să prindă prima treaptă a podiumului. Atât de zdrobitoare era hegemonia sa asupra celorlalţi, încât îşi permitea să şi absenteze de la una sau chiar două curse. În general, pentru a fi prezent la "Turul Europei". Nicu era mare iubitor de confruntări internaţionale. Un singur rezultat: victoria La finele lui 1980, tot mai multe voci, reunite într-un adevărat cor, cer scoaterea în afara legii a celei ce avea pompoasa denumire de "clasa naţională Dacia grupa 5". În care alergase şi învinsese Grigoraş. Era o grupă care permitea apelul la orice echipament. Singura constrângere stipula ca blocul motor să fie obligatoriu de serie. Ce "grupă naţională" este aceasta când chiulasele sunt de R8 Gordini, pneurile Michelin, carburatoarele dublu-corp, şi altele din import? Desigur, nu era numai Grigoraş vizat de apelul masiv la importuri, ci şi alţii. Dar el era cel "mai îmbrăcat".
Se desfiinţează clase, se schimbă definirea grupelor sau se comasează, pentru el nu contează. Oricare ar fi grupa, pe orice maşină alerga, rezultatul era imperurbabil acelaşi: victoria. În chiar anul de care am amintit, Nicu şi-a oferit luxul de a surprinde lumea curselor româneşti cu "experimentul Braşovia". Era vorba de unul din multele prototipuri realizate la Dacia Service Braşov în scopul găsirii unei forme acceptabile pentru un coupe derivat din Dacia berlină. Experiment încurajat şi patronat de însuşi directorul general al fostei Centrale de autoturisme, ing. Simion Săpunaru. Model care mai târziu, când va fi industrializat, se va numi extrem de semnificativ, Dacia Sport. La Pîrîul Rece, cu o "Braşovia" animată de un propulsor de 135 CP, operă a sa, Grigoraş "bate cursa"! În trei ani după plecarea lui Bellu, Nicu obţinuse nu mai puţin de 12 titluri de campion. Câte patru în fiecare sezon. Şi de fiecare dată fusese desemnat drept "numărul unu" în neoficialul dar onorantul "top 1 O". Ce vor fi simţit ceilalţi concurenţi constatându-şi impotenţa în disputa cu Nicu, nu putem şti. Cunoaştem doar comentariile cu care presa acompania fiecare evoluţie a sa. Ele alternau între elogiul adus "excepţionalului preparator" şi flatanta referire la "valenţele de remarcabil pilot". Comentarii prietenoase, elogioase, fără a fi însă exaltante, dar care concluzionau de fiecare dată că "nu există indoieli asupra învingătorului".

"BRANDUL" GRIGORAŞ

Presa l-a numit un excepţional preparator. În primul rând, asta şi era. Inginer de formaţie, motorist de profesie şi pasiune, Grigoraş şi -a dedicat mult timp calculelor, cercetării şi experimentării de soluţii care să crească performanţele unui motor. La care sufletul, cum ştie toată lumea, este axa cu carne. Aici se manifestă talentele unui motorist. Iar Nicu n-avea nimic de invidiat la alţii. Din contră, ei căutau să-i afle "formula". Cum aceasta era un secret ce trebuia foarte bine păzit, realizarea axelor cu carne pentru motoarele de competiţii ale uzinei se desfăşura sub stricta sa supraveghere, încât după ce se încheia lucrarea, operatorul care le executase să nu le mai poată reproduce. Chiar dacă se aventura să încerce, nu reuşea decât parţial. Dar vindea bine produsul, pentru că erau destul de mulţi amatori să intre în posesia unei "axe cu care merge Grigoraş". însă ceea ce cumpărau, erau doar copii infidele. Practic, surogate.

Cadouri de Crăciun

Din secretele sale nimeni nu ştia mai mult de 40% din ce se putea şti. Acest procent era accesibil doar pentru apropiaţi, care oricum erau extrem de puţini. Dan Zărnescu îşi aminteşte cu nostalgie cum înaintea sărbătorilor de iarnă, Nicu le făcea cadou axele cu carne pentru motoarele de raliu ale următorului sezon. Dar, spune Cristi Măcăneaţă, "nu toţi primeam asemenea cadouri. Aşa era el, dar o făcea şi calculat. În schimb, când i se solicita sprijinul, ajuta".
Tot Măcăneaţă mi-a relatat o întâmplare ce spune multe. La una din probele dinaintea plecării la o ediţie a "raliului Acropole", lui Cristi i s-a rupt arborele cotit. A căutat prin uzină, dar cum n-a găsit, pentru că se trecuse demult la cel cu palier majorat, singura speranţă rămăsese Grigoraş. Altfel, rămânea
acasă. L-a sunat pe Nicu, iar acesta l-a rezolvat cu operativitate. I-a dat un exemplar frumos protejat, fără a avea vreo pretenţie. Măcăneaţă l-a montat degrabă şi, ca un mecanic priceput ce era, înainte de a porni motorul a vrut să-I învârtă manual de două-trei ori. Dar stupoare! N-a apucat să facă nicio jumătate de tură, că acesta s-a blocat!? A început să-I demonteze, pentru ai găsi cauza. A aflat-o repede: arborele cotit era unul" special". Cu manetonul mai mare cu un mm faţă de cele de serie! Cristi i-a găsit repede soluţia, umblând la capul pistoanelor şi totul a mers apoi perfect. În cursă a fost chiar surprins ce performanţe scotea. La o neutralizare, Nicu a venit la el să-I întrebe cum se comportă. "Foarte bine, deşi nu forţez", a fost răspunsul. Suficient pentru Grigoraş. Înţelesese că-i dăduse un "produs special". Şi i-a zis ca după cursă îl va demonta personal pentru a şi-l recupera. Nu dorea să afle Scobai şi Zărnescu, care nu suportau ideea schimbărilor ce ieşeau din regulament. Văzându-I cât e de meticulos în ceea ce face, finalizând lucrarea într-o manieră ce o făcea să arate "comercial", Scobai are ideea să dezvolte realizarea mai multor produse care, prin vânzare, să contribuie la bugetul echipei. Aşa au demarat o mică roducţie de diverse componente pentru alergătorii de curse sau pentru tuning. Nu doar axe, ci şi jenţi din aliaj uşor, discuri de frână, etriere, amortizoare, seturi motoare, etc. Printre clienţii mai de vază îi găsim pe Mihai Pîrvulescu şi Gh. Ana, doi sportivi fruntaşi de la ITA Argeş, şi chiar pe adversarul său din anii 80, reşiţeanul Hirschvogel. Care a cumpărat un set, sperând astfel să-I învingă pe Nicu. N-a reuşit. Şi nu pentru că reperul n-ar fi fost competitiv, ci din restul condiţiilor pe care nu le îndeplinea. Tehnice şi umane. Piese "marca Grigore" interesau şi pe copiii mai marilor vremii. Sau pe unii dintre aceştia, cărora li se montau pe maşinile personale în schimbul unor facilităţi necesare echipei în acei ani de exagerată raţionalizare. "Brandul" se vindea foarte bine. Iar contactele cu lumea sus-pusă îl va ajuta pe Nicu şi, împlicit, echipa.

[ROAD EMPIRE]

(continuare)

Iată doar două întâmplări de culise, în care relaţiile "sus-puse" i-au permis să iasă din situaţii de- a dreptul inconfortabile. Într-una din iernile acelor ani în care circulaţia era interzisă autoturisme lor, Grigoraş împreună cu Scobai tocmai dădeau să iasă din Braşov, unde-şi făceau axele cu carne, când îi opreşte un miliţian. Nicu, îngândurat cum era mai mereu, cum şi streasat de efortul depus, se dăjos de la volan şi fără să aştepte ca omul legii să-şi spună textul, îl interoghează el: "vrei carnetul, nu ?" Până să vină replica celui întrebat, îşi scoate permisul de conducere, dar nu i-l dă acestuia. Stupoare! Îl rupe în mici bucăţi, pe care le aruncă pe jos, în faţa "organului", rămas siderat şi fără putinţa de a articula măcar o onomatopee! După care se urcă la volan şi pleacă! Trebuie spus că pentru o astfel de încălcare a interdicţiei de a circula, permisul de conducere se suspenda. Nicu n-a aşteptat să fie supus unei asemenea umilinţe. Altă dată, pe când venea de la Sibiu de unde luase nişte componente pentru amortizoare, "îl prinde radarul" pe Valea Oltului. Dar nu opreşte. Vă imaginaţi că unui campion de viteză i se poate impune o limitare a acesteia, dar e aproape imposibil ca ea să fie şi respectată. N-ar mai fi el, campionul. La o astfel de sfidare, miliţia răspunde cu un baraj organizat ceva mai departe, pe care Grigoraş reuşeşte "să-I fenteze". Dar cum bănuia că lucrurile nu se vor termina aşa, după ce intră în Rm. Vâlcea, pătrunde într-o curte în care stă 2-3 ore. Timp în care maşinile Miliţiei "zbârnâiau" fără succes prin zonă. Într-un moment de relativă acalmie, demarează spre Drăgăşani pentru a ajunge în Slatina, unde locuia unul dintre acele personaje sus-puse. Dar acţiune a autorităţilor de prindere a "insurgentului" nu se încheiase. încă un filtru, încă o fandare. La Drăgăşani însă nu mai are scăpare. E oprit şi reţinut. Un telefon la Slatina rezolva rapid şi convenabil situaţia jenantă în care se afla campionul. Prietenul său, "şeful de la Slatina", şi- a făcut datoria faţă de el. S-a deplasat personal la locul unde era reţinut şi l-a eliberat fără nicio complicaţie ulterioară. Un asemenea individ, cu o abilitate deosebită în perfecţionarea mecanicii, "ar fi putut fi un tip cu mulţi bani, dacă ar fi rămas în România", spune cu o vădită undă de regret în glas Dan Zărnescu. Iar spre convingere, nominalizează o cunoştinţă comuna, tot preparator, dar "cu mult sub nivelul lui Grigore".
INTOAREA SUCCESELOR
CONTINUĂ
Să revenim însă la activitatea sportivă a lui Grigoraş ce, evident, nu poate fi disociată de cea de pregătire a materialului de concurs. Care evoluează şi el la fel de spectaculos. După ce "ameninţase" încă din anul precedent, Nicu se ţine de cuvânt şi montează un echipament turbo pe Dacia Sport cu care alerga. Dotat cu injecţie de benzină şi iniţial cu o turbosuflantă Garrett, motorul furniza aproximativ 180 CP. Iar la prima cursă în care a fost aliniat noul monstru mecanic, Marele premiu al Bucureştiului ce a avut loc
la 22 aprilie 1984, a obţinut şi prima victorie. Ceea ce la puţini motorişti din lume le reuşeşte. Trebuie spus totuşi că până a prinde subtilităţile supraalimentării, până la a-l face fiabil pe un bloc de Dacia, care nu era născut pentru o astfel de înnobilare, Nicu a spart două motoare imediat ce le-a pornit. Dar stăruitor, până la urmă i-a dat de cap. Şi a zburat prin campionatul intern mai ceva ca înainte. Să vorbeşti de concurenţă în grupa lui, înseamnă să faci apel la metaforă. Colegii săi de întrecere se mulţumeau cu celelalte locuri pe podium, primul răjnânând, cât timp Nicu era prezent şi nu avea probleme, un simplu vis frumos.
Ecarturi deprimante pentru adversari
Nu cred ca Grigoraş să fi avut vreodată parte de o cursă de-o intensitate nebună, încât să fi fost nevoit să se întrebuinţeze, motiv pentru care nu era supus greşelii. El nu forţa limitele. Nici pe ale sale, nici ale maşinii în punctele critice ale circuitului, ştiind că va recupera în liniile drepte. "Viteza de vârf poate fi hotărâtoare", era constatarea la care ajunsese încă de la începuturile carierei. În spatele său e vid. Toţi sunt sufocaţi. Sunt curse pe care le termină cu zeci de secunde sau chiar un tur avans faţă de cel care sosea pe locul secund! La Mezes, o coastă destul de scurtă, e mai rapid cu 26 sec. decât fostul său adversar de altădată, Cornel Motoc. Cam acelaşi ecart îl face şi la Gutîi, faţă de componenţii vecinilor de la ICSITA, în frunte cu Daniel Mojilian şi Dumitru Necula. Ultimului, şi el un bun preparator de motoare, îi ia un tur după numai o treime din cursa disputată a doua zi pe străzile Băii Mari! Necula este impresionat de maşina lui Grigoraş, dar pentru a mai diminua din usturimea dureroasei înfrângeri, aruncă meritul pe "componentele de vârf, din producţia europeană", la care făcuse apel Nicu. Dar vorba cuiva, "întotdeauna există cineva care are ceva cu primul". Cât despre Hirschvogel, acesta este total descumpănit. Părăseşte în două rânduri "grupa lui Grigore" pentru a-şi satisface nevoia de titlu. Într-un an însă, în '86, conjunctura îl face să fie liderul grupei înaintea ultimei runde. Şi chiar să fie favorit, putând astfel întrerupe seria de titluri ale piteşeanului. Conjunctura era datorată participării acestuia la "Turul Europei", de la care a venit, ca şi altă dată, în preziua întrecerii. Cum maşina sa era în configuraţia rally, n-a putut face faţă rigorilor unei curse de viteză şi a trebuit să se încline în faţa reşiţeanului. Numai că, în disputa finală în care Hirschvogel făcea figură de mare favorit la titlu, acesta se va găsi în incapacitate de a se apăra. La atrenamente a rupt arborele cotit. Şi cum nu dispunea de condiţii comparabile cu cele ale unei echipe de uzină, a fost nevoit să declarefoifait!? Aşa că nu l-a tulburat pe Nicu în numărarea titlurilor.
Afară e invers
Acela a fost ultimul an când cineva a mai câştigat vreo cursă în prezenţa lui Grigoraş. Aproape trei ani, trei sezoane de viteză, dominaţia sa a f~t dezarmantă, demobilizatoare, destabilizatoare, deprimantă. A fost apogeul carierei sale pe plan intern. Însă afară, în "Cupa Ţărilor Socialiste", lucrurile stăteau cu totul altfel. Atât cu el, cât şi cu ceilalţi concurenţi români. Rezultatele erau modeste nu atât prin prisma lipsei experienţei internaţionale, cât mai ales prin puterea insuficientă a motoarelor, ce favoriza comiterea greşelilor de pilotaj. Nicu a fost şi el victima unei asemenea erori. Până la urmă va reuşi să atingă culmea cotei sale devenind primul român care obţine o victorie într-o etapă a respectivei cupe. Şi desigur, prima victorie a unui autoturism Dacia. Tot o cursă remarcabilă face şi pe faimosul circuit italian Vallelunga, unde se clasează pe o poziţie fruntaşă în compania specialiştilor europeni ai genului, propulsaţi de maşini cu pedigree-uri impresionante. După cum am mai spus-o, Nicu era interesat şi de raliuri. Dar numai de cele cu participare internaţională. Pe la jumătatea anilor 80 îl identificăm alături de navigatorul excepţional care era Dacian Banca, drept singurul român care a ajuns la finalul masacrantului "raliuAcropole" din acel sezon. Chiar şi Scobai s-a aflat în dreapta sa la un "raliu al Dunării", în care pe la jumătate acestuia răguşise în asemenea hal, încât a rămas rară glas! Ca şi dv., şi eu m-am întrebat, de ce? Întrebare pe care am pus-o direct celui în cauză. Mi-a răspuns rapid şi dezarmant: "îţi dai seama cât a trebuit să strig la Nicu!". Deşi poate că ceva adevăr ar fi putut fi, am luat răspunsul drept o glumă"? la.Ovidiu". Dacă simţiţi nevoia să-I mai "depunctăm" pe Grigoraş, o putem face reamintindu-ne că în 1984 s-a alăturat coaliţiei făcută de ceilalţi colegi de echipă pentru ca titlul la circuit să nu ajungă la Ştefan Iancovici, şi el de-al lor!? Nimeni nu poate interzice cursele tactice, dar acela nu era războiul său. Nu se petrecea în grupa lui, în care nimeni din echipa Dacia nu se angaja. Numărătoarea titlurilor obţinute de Grigoraş, cele individuale, se opreşte la finele anului 1988 la o valoare ce permite a atingerea pragului de 30!! Nu a fost atins pentru că în anul următor, la jumătatea campionatului, iese dinjoc.
Ultima data este văzut luând startul.jşi învingând, desigur, la Stâna de Vale şi Oradea. După care, clasamentele fedaraţiei notează în dreptul numelui său "absent". De clasat, nici nu poate fi vorba! Este catalogat drept "exclus", deşi cu punctele adunate până atunci ar fi obţinut încă un titlu la circuit. Autorităţile vremii aşa-i pedepseau pe cei care rămâne au în afara graniţelor. Nicu alesese o astfel de cale în vara lui .. .1989. Atunci şi doar aşa s-a incheiat numărătoarea. Nu am făcut cât de cât o evaluare, dar apreciez la circa 130-150 numărul victoriilor "de etapă" ale sale. Şi din câte cunosc, un asemenea colecţionar nu-l vom afla nici "afară", cu atât mai puţin aici, la noi.
COMPLEXULFRUSTRĂRII
Ce-l putea determina pe Grigoraş, sportiv cu rezultate strălucitoare, fără nicio grijă, care-şi putea satisface orice nevoie materială, chiar şi la vrema aceea de maximă frustrare pentru mai toţi românii, să plece? Pentru a ajunge la o concluzie rezonabilă, suntem nevoiţi să ne începem demersul cu ceva timp înaintea producerii faptului. Trebuie spus că la compartimentul de competiţii al uzinei se realiza, în afara componentelor de care am mai vorbit, şi prepararea de maşini pentru Ministerul de Interne. Lucrări avantajoase atât material, pentru echipă, cât şi personal, prin dobândirea unor preţioase relaţii la care puteau apela. Şi după cum am văzut, "Grigore" era în graţiile lor.
Îşi făcea concedii "afară", sau "ieşea" fără probleme. Numai că, prin vara lui' 89, întâmplător sau nu, Nicu are ocazia să facă o constatare jenantă pentru el: prieteni de-i lui, mai mari ai zilei, încep să-I trateze altfel. Ca pe un oarecare, nu cu condescendenţa şi atenţia de pâna atunci!? Iar el, un interiorizat şi un supersensibil, suferă. Începe să-şi pună întrebări asupra viitorului său.

[ROAD EMPIRE]

"Arestarea"

Poate că aspectul nu ar fi avut suficientă forţă pentru a-l determina să rămână afară. Alt motiv însă a declanşat cu siguranţă în el hotărârea de a nu se mai întoarce. Iată întâmplarea, relatată de Ovidiu Scobai, participant "cu parte întreagă" la ea. O mezaventură petrecută la începutul aceleiaşi veri la care am făcut recent referire. Scobai: "era 10 seara, când aud bătăi din ce în ce mai puternice în uşa apartamentului meu. Şi voci imperative de a deschide uşa, încât au fost deranjaţi toţi vecinii de palier. Deschid. În faţa uşii, un colonel şi doi soldaţi. De la "Secu". Mi se ordonă să mă îmbrac şi să merg cu ei. Atunci nici nu realizam ce voiau. I-am întrebat doar când mă întorc, dar nu au răspuns. Însă cum mi se vorbea doar cu "tu" şi "bă",
înţeleg că situaţia pare a fi gravă. Vecinii erau şi ei martori la scenă. Când ajung jos şi mă urc în maşină, dau cu ochii de Nicu. Din acel moment am început să pricep că situaţia putea deveni chiar disperată.
Suntem duşi direct la Bucureşti. La o locaţie în care am fost introduşi într-o cameră spartan mobilată: masă, scaune, foi de hârtie şi ... un telefon. Ni se cere să scriem ce credem de cuviinţă, că oricum "viitorul e terminat". Ni s-au acordat 15 minute. Deşi era miezul nopţii, Nicu sună la un personaj cu funcţie importantă în DSS. Care soseşte imediat şi ne explică situaţia, motivul pentru care ne aflam acolo. O maşină de-a lor, pregătită la uzină şi care urma să însoţească coloana "tovarăşului", avea probleme.
Sosirea înaltului personaj schimbă radical atitudinea celor care ne trataseră până atunci în maniera amintită. Împreună cu Nicu, unul pe sus, altul pe jos, ne apucăm degrabă de lucru. Demontăm motorul recalcitrant şi aflăm imediat cauza răului: pistoane neprelucrate. Sarcină ce-i fusese trasată unui alt coleg de serviciu şi echipă (nu-i voi da numele, deşi Ovidiu mi l-a spus. Şi nici cel în cauză nu a negat, când am atacat delicatul subiect). La ora 5 dimineaţa, problema era rezolvată. Motorul pornit, maşina plecată în misiune. Dar suntem în continuare reţinuţi până la întoarcerea acesteia. Regimul nostru însă se schimbase cu 1800• Primim mâncare şi cafele. Peste câteva ore maşina se reîntoarce, şoferul spune că e OK, iar nouă ni se dă drumul. Nu mai înainte de a ne spune că a fost vorba de un incident regretabil. Pentru a cărui uitare primim fiecare câte o sacoşă cu două cartuşe de ţigări americane şi o sticlă de whisky. Aceasta a fost ceea ce se poate numi "arestarea" noastră". Care l-a impresionat profund pe Grigoraş, încât la întoarcere l-a anunţat pe Ovidiu, cu care era bun prieten, că "nu mai stă". Declaraţie întărită şi de o expresie binecunoscută, dar ce nu poate fi reprodusă. Era convins că după acea întâmplare nu i se va mai da voie să iesă peste graniţă.

Surpriza din boxă

Cum nu mai era mult până la plecarea în "Turul Europei", Scobai încearcă să-I convingă că "nu e bine, nu e momentul", că are nevoie de el acolo, dar că "nu ar vrea să folosească prilejul pentru a râmâne afară". Şi Ovidiu a crezut că l-a convins. Cu atât mai mult cu cât Nicu s-a angajat că-şi pregăteşte maşina pentru "Tur" şi merge cu ei. Dar le cere să nu-i umble la boxa în care-şi ţinea automobilul de concurs, cât timp el e plecat în concediu!? Zis şi făcut! Maşina este închisă în boxă şi Grigoraş, cu aprobarea comitetului de partid, condiţie sine qua non, pleacă în Anglia să-şi facă concediul. Dar pleacă singur, nu cu familia! Până aici, nimic ciudat. Nu era la prima experienţă de acest fel. Se vorbea, cu mulţi ani înaintea momentului pe care-l relatăm, de o întâmplare incredibilă, avându-l ca autor pe Nicu. Pe atunci, proaspăt căsătorit. Se zicea că venind de la un raliu de "afară", în drum spre casă, Grigoraş i-a cerut lui Emil Popescu, conducătorul echipei, să se abată din drum pentru a trece pe la socri. Era o bună ocazie. Şi au mers cu toţii până acolo. La plecare, după vreo douăzeci de km., Nicu a oprit brusc şi a făcut cale întoarsă! Îşi uitase soţia! ! Aşa că, plecarea solitară în concediu nu a surprins pe nimeni. Dar vremea acestuia s-a sfârşit. Au mai trecut câteva zile, însă Grigoraş nu apărea. Băieţii aveau toată încrederea că va veni. Cine ştie ce-l făcuse să întârzie! Însă time-out-ul se prelungea îngrijorător. Se apropia plecarea în "Tur". Atunci s-au hotărât să spargă lacătul şi să intre în boxa maşinii acestuia. Aici au avut parte de una dintre cele mai mari surprize ale vieţii lor: "maşina era cheală"!! O simplă caroserie pe roţi. Nici urmă de mecanică. Abia atunci au înţeles că s-a terminat. Că nu va mai veni. Pentru mulţi a fost ceva incredibil.

Doar oamenii fericiţi nu au istorie

S-ar putea crede că dată fiind priceperea sa, Grigoraş va face o carieră profesională strălucitoare afară. Unde foarte mulţi alţi români, la fel de talentaţi sau chiar mai puţin, au avut parte de o viaţă plină de realizări. În cazul lui Nicu, din păcate, nici pe departe nu a fost vorba de aşa ceva. Mai repede se poate vorbi de un eşec aproape total. O viaţă nesigură, plină de frustrări, departe de ceea ce era el aici. Şi este foarte ciudat că s-a întâmplat aşa.
Scobai spune că de câte ori venea în ţară, îl vizita. Dar o făcea mereu seara, după ora 10. Parcă vrând să se ascundă de ochii celor care-l cunoşteau nefericirea sa. Se pare că Ovidiu era singurul la care mergea. Poate spera la vreun sprijin din partea sa. Nu vom şti niciodată. Pentru un om obsedat de performanţă, de a fi primul, şi acestea datorate probabil unor alte frustrări din copilărie sau adolescenţă, turnura total nefavorabilă şi fără ieşire pe care o luase viaţa lui nu putea lăsa indiferent un astfel de om extrem de sensibil. Obsedat de gânduri negre, măcinat de nesiguranţa în care trăia de la o zi la alta, Nicu a căzut prada unei boli necruţătoate, ce i-a pus capăt chinului în 1999. Avea51 de ani. Se zice că oamenii fericiţi nu au istorie.

Nicu Grigoraş a avut. Şi încă ce istorie!

[cornel1955]

Originally Posted by nelutz69

...deci nea Cornele, acum stim sigur ca ai fost la Resita in 1989 si acel set de poze este ultima etapa de CPP din istoria automobilismului Romanesc... Pacat ca sa sfarsit si bravo ca cineva a fost acolo a participat ca pilot dar a si avut timp de facut poze , si dupa atata timp le mai si pastreaza iar in final noi ne putem bucura de ele... pe langa gratar eu aduc palinca pentru asta...

pai cu palinca tre sa te pregatesti bine ca "motorul" meu e intzepat si consuma cam mult ....cu gratarele ne descurcam pe plan local ca avem....

[cornel1955]

Excelente materiale Road...pacat ca nu mai este printre noi ca multi alti mari piloti ai romaniei....daca e vorba de faptul ca Nicu era stresat si concentrat la ce facea sa va spun ceva sa cadeti pe jos de ras (varianta cumo stiu eu nu ce scrie dl. Cosmescu).....la raliul Acropole parca din 80 (nu mai stiu exact anul) a oprit la benzinarie in Grecia, a alimentat, sotia intrase sa cumpere ceva, el sa urcat in masina si dupa 100 de km sia dat seama ca sia uitat nevasta in benzinarie si sa intors cu platforma si cu masina de concurs pe ea sasi recupereze sotia

[cornel1955]

stiam si faza cu aia de la Secu'(nu de la manastirea Secu)....tare de tot...asa a fost

[SEBASTIAN]

Inainte de a spune povestea mea despre masinile lui Nicu Grigoras as vrea sa ma refer la altceva.
El s-a nascut in Moldova, , mai exact la data de 12 septembrie 1948, în Hudesti .
1971 este anul absolvirii cursurilor Politehnicii Iasi, dar nu facultatea de automobile.
1973 este anul in care a fost acceptat sa lucreze ca inginer la UAP, facand ucenicia la bancul de probe apoi trecand la departamentul de proiectare si ulterior cel de curse, un fel de motorsport al nostru.
Din 1976 intra in competitiile auto sportive de la noi, iar in 1977 devine campion la grupa 2 cu Dacia 1300.
Mai departe succesul lui se amplifica si castiga capital de imagine puternic fiind pilotul in care statul roman a investit cel mai mult in acea perioada. Eu consider aceasta actiune ca fiind justificata pe deplin, nivelul lui fiind confirmat si in competii internationale unde concurenta era acerba.
Trebuie retinut faptul ca performantele lui au fost notabile atunci cand vorbim de competitii de viteza pe coasta sau circuit, nu a fost un rallyst impatimit iubind asfaltul.
Consider si repet faptul ca acest sport este cel la care materialul de concurs este cel mai scump. In orice sport echipamentul si materialul de concurs este mai ieftin, chiar si in cele aviatice, cand vorbim de automobilism banii consumati sunt fara limita, consumi de cat dispui. Oricat de multi bani ar fi ei pot fi cheltuiti si nu ma refer la felul in care unii isi fac vile, concedii si altele din aceste sume.
Am vazut multi oameni care fac referire la materialul de concurs, sau care lasa sa se inteleaga ca ei nu aveau bani…intelegeti voi situatia. Acestia traiau un sentiment de frustrare, dar pe care nu vreau sa-l dezvolt prea mult. Asa cum Nicu Grigoras avea sprijinul UAP-IAP si nu numai, altii cum este Werner Hirschvogel aveau alte avantaje.
Acesta avea avantajul ca desi era cetatean roman, traia la Resita si lucra ca taximetrist avea legaturi stranse cu vestul, adica cu Germania. Avea acces la informatii la piese, putand sa aduca la start o Alfa, un motor de VW 1.8 supramodificat montat pe Dacia si asa mai departe. Nici pe el securitatea nu l-a incurcat sin u l-a persecutat.
Mai erau doi trei cu astfel de posibilitati: Motoc, care avea probleme de vedere si … in rest cu piese socialiste, mai scapau o axa cu carburator, o bujie, un ulei…
Deci sa nu incercam sa minimalizam rolul pilotului pentru ca nu este fairplay.
Nimeni nu a impiedicat pe altul sa fie destept sa faca o modificare buna, sa monteze o piesa desigur conform cu regulamentul. Am sa dau din nou un exemplu cu un om incomod atunci si acum. Exemplul se cheama Ovidiu Mazilu, un baiat destept cu ceva minte pentru motoare si un pilot “rau” in sensul bun de bataios pana la sange. Altfel e greu sa invingi si eu apreciez rautatea asta pe care si Werner o avea, in plus era si foarte tenace.
Ovidiu Mazilu la un moment dat utilize in concurs motor de Dacia similar cu al colegilor insa al lui in turatii inalte functiona mai corect. Pe om l-a dus capul sa calculeze supapele mai bine si a micsorat fata de ceea ce foloseau restu diametrul supapei de evacuare.
Copil fiind am acut ocazia sa cunosc multa lume, sa-i vad pe majoritatea si desigur sa-l cunosc pe Nicu Grigoras Resita in parcul auto, daca nu ma inseala memoria se chema IGOR intreprinderea in curtea careia se face parcul pentru circuit.
Nicu Grigoras avea o echipa de colaboratori care tineu destul de in secret ce se facea la masina, chiar evitau ca oamenii sa se uite sub capota, de poze nici nu se punea problema.
Trebuie sa specific ca acest fapt era valabil in special pe masina de grupa C, adica turbata.
Cum necum am reusit sa intru in gratiile lui si sa imi permita sa vad motorul, sa pun mana pe el sa-i pun chiar si ulei. Mi-a spus cateva cuvinte tehnice, grele pentru mine la acea vreme, m-a rugat san u divulg ce a spus…
Practic am fost fascinat de acea masina desi toate-mi placeau la nebunie. Am inceput sa intreb despre ea pe unde am putut, inclusiv pe la oameni din uzina care aveau legatura cu ea.
Am sa va spun parte din ceea ce am retinut, pentru ce mi-a spus Nicu oricum era cu mult peste nivelul meu de perceptie de atunci.
Motorul era 100% turbo, avea intercooler in fata, radiator de ulei. Radiatorul de apa era montat in spate si nu stiu daca era unul sau avea doua alimentate cu aer prin doua prize laterale in aripile spate.
Caroseria era o berlina modificata si facuta in doua usi nu era cea scurta de sport.
Revenind la motor din cate stiu era pe injectie, fapt nefolosit de fracezi pe acest tip de motor Renault 1.4t.
Initial a folosit motoare de R5 Alpine apoi a trecut la cel turbo. Mare parte din piese erau de provenienta frantuzeasca si se spunea ca avea 220-240cp cu setarea de calificari si 180-200cp pentru anduranta si circuit. Selectia se facea de la bord cu un comutator electric.
Ulterior s-a renuntat la piesele frantuzesti in mare parte, dar surpriza nu a trecut pe piese romanesti ci pe englezesti.
Chiar si masinile lui de asistenta, cele care ii duceau pe ei si care carau platforma erau turbo.
Englezesti adica de la cel mai bun preparator Renault al acelei perioade Williams. Va suna cunoscut?
Motorul era turnat acolo cap coada adus pachet aici si montat pe masina conform indicatilor. Masina nu prea avea reglaje de motor de facut, mergea excelent, iar capota si reparatile erau rare.
Se spune ca era un motor de peste 1700cmc ca ridica undeva la peste 270cp-290cp, nu cunosc nimic despre cuplu. Utilizand acest motor a reusit sa fie inregistrat in Cehoslovacia (sper san u ma insel) in timpul cursei denumite Turul Europei cu 270km/h, pe autostrada.
Din cate stiu a participat la trei editii ale acestei competitii avand putere in 1988 sa urce pe locul 1. Sa nu uitam ca la start erau masini foarte “grele” care faceau ravagii la curse in acele vremuri, dar ce masini …adevarate rachete. Unele au performante neegalate si azi.
A fost foarte bun si la CPP unde a obtinut la Resita sub ochii mei locul 1 intr-o cursa ce nu trebuia vazuta de bolnavii de inima. Era un foarte bun tactician si strateg, isi folosea mult mintea in curse si era fairplay mai ales cu colegii de echipa pe care daca era nevoie ii propulssa pe podium prin nocombat.
Acum asta se pedepseste atunci era barbateste.
Si despre masina de CPP sunt ceva discutii, la un moment dat, de fapt mai mereu motoarele si tehnologia din Romania nu ne permiteau san e ridicam la nivelul lui Ivan, a nordicilor estonieni, a cehilor … si am fost nevoiti sa trisam.
Aceste curse aveau un bun efect de marketing si rezultatol lor se reflecta in vanzari in comanda de masini pentru pietele unde erau vazule la lupta.
Motorul de 1289cc era depasit si s-a dorit pataratizarea lui pentru a raspunde mai bine in turatii inalte unde pierdea aproape tot cuplul. Ma refer la marirea alezajului in detrimental raportului cu cursa.
S-a trecut la fabricarea dupa model francez a setului moator de 1397cc.
Desi in concurs limita era 1300 s-au utilizat in anumite curse afara si motoare de 1400, dar spre final o lasau mai moale sa treaca pe locul 4, 5 ,6 linia de sosire.
Primele trei se desfaceau de obicei si se masurau.>>
Aceste masini Dacia nu erau puse pe traseu sa castige cursele strategia era alta.
Poate cineva sa-mi spuna care era strategia lor care era tinta lor daca terminau pe 4? Repet nu vizau locul 1.
In alta ordine de idei intradevar existau legaturi cu partidul, cu securitatea… exista un sambure de adevar in acel episode cu luatul si reparat masina dar s-a repetat cel putin inca odata in alta forma.

[ROAD EMPIRE]

Domnule Sandu, eu nu sunt carcotas chiar imi place ce povestiti si mai vreau

[cornel1955]

Ce a aparut un post pe sus si nul vad??? Road se pare ca trebuie sami iau ochelari sa vad mai bine

[ROAD EMPIRE]

ahahahha ! nea Cornel esti carcotas
Nu! Acuma eu chiar nu am nimic de impartit cu nimeni si sunt la fel de bucuros cand atunci cand oricine aduce elemente noi pe acest topic. Nu am pretentia ca eu detin adevarul, cum dealtfel nimeni nu il detine in totalitate.
Binentels ca in lumina refectoarelor in prim plan, cosider eu, trebuie sa se afle Cornel Bibiri pentru ca a fost chiar acolo pe pista in acei ani. OK....gata si acum la treaba.

Am mai gasit niste poze :

1985 Viteza pe Circuit de la Buzau

[Rusanescu]

Aceste foto ar putea fi de la circuitul din Piteşti din 1979 sau 1980?