Correct ce a spus Claudiu, poate la uni se para ca ne contrazicem (ce uneori e adevarat) dar numai asa se poate face ceva constructiv...
la WTCC dieselurile is cam favorizate fata de benzinare aspirate, la fel peste tot, si in rally, 24h, 12h deci nu cred ca e bine sa comparam, sa concure intre ei si sa lasa pe restul afara din joaca.
Anul trecut am fost la ca,ponatul european de rallycross dar inca avea smell of motorsport si nu de pub desi cred ca deja era liber sa aleaga cu care merg...
Asta din off, acum de restul:
-mi se pare ca benzina multa si avans relativ mic fac un sool mai rapid, cauza e simpla dupa parerea mea: plusul de benziina se transforma in debit mai mare in gaze si avansul mai mic creste temperatura care insine creste volumul galzelor de evacuare, asta impreuna pot invarti turbina mai repede. Mi se pare logic...de asta vedem la multe masini fum negru la sool, nu stiu la rally cum se face dar presupun ca nu difera prea mult.
-graficul nu vad dar presupun ca e un motor de wrc sau unul dintr-o clasa unde au restictii mari.
-celalat e un cossy de rallycross sau ceva cu restrictor...dar e interesant ca mai nimeni nu foloseste turbinele garrett de serie ci unele modificate greav din cauza de vacuum ce face dupa restrictor...BIG TRIM
Daca tu esti atat de aproape de francezi..ai ceva poze interesante de motorul Peugeot sau Citroen rallycross? Is greu de gasite..nici la curse nu stau cu fata masini spre afara...is cam secretosi...
Spui acolo undeva ca 'avansul mic creste temperatura' te referi in gazele de evacuare, nu ?
practic cu avans mai mic, intarzii arderea spre momentu deschiderii supapei...Temperatura in camera de ardere, creste cu avans mai mare
Spui acolo undeva ca 'avansul mic creste temperatura' te referi in gazele de evacuare, nu ?
practic cu avans mai mic, intarzii arderea spre momentu deschiderii supapei...Temperatura in camera de ardere, creste cu avans mai mare
E interesant partea asta...asa incalzesc motoarele...adica cu avans mic creste temparatura gazelor de evacuare, maximul in camera de ardere nu creste, dar tine temperatura mare mai mult timp astfel se incalzeste mai tare tot motorul.
La motoare turbo cam 50 grade conteaza daca avansul e cu 2-2.5 grade mai putin decat cel optim...plus ca nu are reactie buna...
Per total trebue sa gasim avansul cu care inca nu face detopantii si presiunea maxima in cilindree apare dupa TDC cu 10-15 grade (conteaza de cursa si pin offcet si stoke/rod ratio)
Acum o parere personala care nu cred ca o puteti cotrazice....ca la un traseu, fie vtm, fie circuit, foarte strans si dificil, castiga cel care are throttle respons si cuplu mult, care nu se chinuie efectis sa 'tina' motoru in plaja de putere...dupa cum spuneam, la raliu toti au EVO, ca nu conteaza daca esti in 2nd sau 3rd...pui gazu si el te scoate. Dar la un evo ca a lu i PaulAndronic de ex, care e construit pe ospecificatie de time attack, daca el a scapat-o su boost e obligat sa dea o viteza in jos, care sa fim sinceri, la nivelul cocursului e o pierdere de timp, pe cand un evo de Gr. N, nu ai unde sa-l scapi, idle speed e 2000rpm, si de la 2500 are full boost... Stiu ca nu e o coparatie fair, cea facuta de mine mai sus (masinile difera mult), dar ideea in sine, tipurile de motoare cu diferite plaje de putere, aia vroiam sa scot in evidenta
Turbo merge doar pe AWD sau pana max 250 cai FWD si atat, in rest face timpi ca un motor de jumatate de putere, din cauza puterii prea mari si prea directe iar aderenta slaba (nu suntem pe hungaroring si gume noi la fiecare 10 ture...).
Referitor la masina facuta pe circuit si comparat cu una stock...evident ca e mai usor de condus cel de gr.N...dar e infinit mai slab, lent decat una facut unde vrea sa mearga proprietarul fara reglementari...daca nu e ori soferul ori masina nu e in regula, asta e evident....
In curba intri in viteza cu care vei sa iesi, daca scapa oricum nu scoti timp bun deci nu mai conteaza...
sunt cateva metode diferite pt setare fuel si timing pe spool in functie de hardware motor, combustibili si ecu
daca nu exista als se poate rezolva cu amestec mai sarac si timing ceva mai mare pe o plaja de turatie de aprox 1000rpm inainte de a ajunge la cuplu maxim(de ex daca avem boost max la 3000 de la 1800-2800 amestec sarac si timing mare pana la 0,2-0,3 bar dupa care se reduce progresiv pana la 3000 la valuri mai uzuale afr 12-13) deoarece se considera ca e mai bine sa favorizezi comportamentu NA al motorului pana vede presiune pozitiva in admisie /gaze in camere mai calde pt antrenarea pistonului si nu pt antrenarea turbinei, de la 02-03 bar in sus incepri sa vezi pres positiva si poti utiliza avans mai mic pt antrenarea turbinei. datorita incrucisarii axelor pe terminarea evacuarii, o ardere intarziata ar duce la refux gaze in admisie si deci o alimentare cu aer mai scazuta de aceea la presiuni mici tre favorizata partea Na a motorului peste , pe masura ce ai pres mare in admisie pot sa cresti si presiunea in evacuare/turbo ( pt acest tip de setare ai nevoie de un ecu care poate suprapune harta de spool peste cea normala altfel aui un mare compromis in regim tranzitoriu datorita mersului constant cu afr sarac si timing mare)
la als cu bypass datorita bypasului clapetei masina nu prea vede vacuum asa ca nu e necesar un ameste f sarac si timing mare, se merge cu setari clasiec afr moderat timing pt mtb, nu gaze fierbinti su ardere in evac\
la injectie aer ,poti sa utilizezi atat harti moderate cat si harti de spool.
aici se vede cel mai mult necesitatea utilizarii unui motor cu distributie variabila, macar pe admisie, ca sa poti da avans la axa pana la spool sa nu ai back pressure in admisie, iar dupa turatia de VE max incepi cu intarziere, pt favorizarea crossflowului ideal ar fi sa ai si pe evac- de unde si rezultatele spectaculoase care se pot obtile la mot 4b11t unde tocmai s-au omologat noi biele dupa trecere la 33mm pt ca trece de 700nm la n si se fac praf -acum le-am avut in mana in weekend
o sa pun deseara mot de citroen de rallycros pt hexer
ps. inca ma doare capul- 12 skode de irc+57 evo-uri intr-un singur atelier
partea de favorizare na, asta e evident dar nu e avans mare ci cat trebue la fel lambda pe la 0,9 ce nu se poate zice ca e sarac...oricum idea e sa aiba peste tod cat ii trebue din avans si injectie...pentru putere maxima in orice clipa.
avans- in sens contrar rotatiei arborelui cotit
retard-in aceelas sens cu rotatia arborelui
daca dam avans pe admisie si retard pe evca rezulta incrucisare mai mare a axelor
la afr sarac ma refeream la un 12.5-13.5 fata de 10.5-11.5
poze cu mot de xsara(galben) si c4(rosu) hanssen
La mine e invers...adica eu privesc cand deschide supape, retard e ca deschide mai tarziu si advance e cand deschide mai repede cama fata de vibrochen.
Cred ca si in engleza asa e...parca in romania e invers...sau asta e slang.
AFR 10-11 e extraordianar de bogat...nici la racire nu las atat de mult, asta inseamna lambda pe la 0.7-0.75
La mine super bogat e pana la 0.80, la motoarele turbo ideal e pe la 0.85, in afr 12.5, la aspirate 0.9 care e cam 13.3, in rest unde nu merge peste 80 kpa merg masinile cu 14.5-15.5, de ce sa distrug uleiul.
Referitor la axe amandoi am exprimat aceelas lucru, eu am incercat sa fac mai usor de vizualizat ce se intampla daca cineva vrea sa se uite la un motor ce se intampla mai ales ca sunt cateva motoare care se invart si in sens contrar(antiorar)
Legat de afr ce zici e f adevarat, la idle mergi mai bogat sa mearga cat mai rotund in jur de 13.5, pe tranzitorii 14.5-15.5 la top end NA poti 13.3-13.6 si la turbo dupa cum ai zis si tu in jur de 12.6, eu insa pe pista si am vazut la muti, pt racire pt timp mult si pe temp mari afara sa nu faci puncte calde in motor si preignition(diferit de knock) precum si turbo incandescent daca esti mai limitat ca buget merg pe ceva in jur de 11 in fct de benzina(10.5-11.8 ) chiar daca pierzi la un 2l 30-40hp. Desigur ca aici intervine mult hardwareul motorului si forma camerei de ardere- aici are avantaj un mot cu inj directa cavraceste amestecu dupa ce acesta mai acumuleaza caldura prin compresie de unde si prefernita generala de a se utiliza compr mai mica si boost mai mare, pres in piston e aceeasi insa temp mai mici ca si in cazul in care mergi pe compr mai mare si boost mai mic
Ref la
Poza 2 se poate obs air inj in fata blocului , itb si un motor linear pe galeria admisie(seamana cu un throttle kicker) pt idle, launch, frana motor
Referitor la axe amandoi am exprimat aceelas lucru, eu am incercat sa fac mai usor de vizualizat ce se intampla daca cineva vrea sa se uite la un motor ce se intampla mai ales ca sunt cateva motoare care se invart si in sens contrar(antiorar)
Legat de afr ce zici e f adevarat, la idle mergi mai bogat sa mearga cat mai rotund in jur de 13.5, pe tranzitorii 14.5-15.5 la top end NA poti 13.3-13.6 si la turbo dupa cum ai zis si tu in jur de 12.6, eu insa pe pista si am vazut la muti, pt racire pt timp mult si pe temp mari afara sa nu faci puncte calde in motor si preignition(diferit de knock) precum si turbo incandescent daca esti mai limitat ca buget merg pe ceva in jur de 11 in fct de benzina(10.5-11.8 ) chiar daca pierzi la un 2l 30-40hp. Desigur ca aici intervine mult hardwareul motorului si forma camerei de ardere- aici are avantaj un mot cu inj directa cavraceste amestecu dupa ce acesta mai acumuleaza caldura prin compresie de unde si prefernita generala de a se utiliza compr mai mica si boost mai mare, pres in piston e aceeasi insa temp mai mici ca si in cazul in care mergi pe compr mai mare si boost mai mic
Ref la
Poza 2 se poate obs air inj in fata blocului , itb si un motor linear pe galeria admisie(seamana cu un throttle kicker) pt idle, launch, frana motor
Nu stiu de ce spui ca AFR'u ra idle e 13.5, eu personal cand reglez o masina, ii fac afr'u la idle 14.5, asta si la o confuguratie de race si una street....dar revenind la idle, nu cred ca e ideal sa 'curga benzina' degeaba la idle :P
Sau poate aveti voi o explicatie de care nu stiu va rog, luminati-ma
Si eu tot asa stiu, "Advance" e cand vii cu o scanteie sau deschidere de supapa mai repede de TDC si retarde cand mergi spre TDC sau treci dupa(in caz de als cu spark'u)
Legat de afr idle exista mai multe posibilitati legat de valoarea optima , eu am dat niste valori extreme mai uzuale desi nu sunt singurele posibile
de asemenea consider ca nu tre luat nimic ca atare doar ca asta e trendul intr-un anumit moment deoarece s-ar putea sa fie gresit sau sa nu fie valabil/ ideal intr-un caz particular. La idle optim este sa obtii vacuum maxim si in functie de asta sa faci afr si timing. Pt aplicatii mai "race" datorita camelor, plenum, pozitionare injectoare samdp nu obtii destul vacuum , si turbulenta deci o sa ai nevoie de mai multe molecule de benzina in camera sa ai density charge mai mare/mai ales langa bujie + ca la idle apre si fenomenul de condeensare pe galerii si asfel nu mai ai mixture omogen.... Arderea e neuniforma .... Bujii calde.... Hot spots....surge/motor nu turbo la reacceleare pt ca sarcesti si mai mult amstecul pt putin timp deoarece ai viteza mica la gaze la rpm idle mai ales cu vacuum mic/ treci brusc la viteza mare gaze+ inertie sistem control(ecu+fuel) de unde si necesitateaa unui amestec mai bogat decat 14.5-14.7 mai ales ca nu suntem interesati de poluare . Pe scurt mai bogat putin= mai rotund , mai putin engine surge, mai putine vibratii in distributie, valvetrain , pistoane/segmenti....transmisie, risc redus de a crapa bujia dat temp la idle prelungit si afr sarac .....
Concluzia e ca poti incerca sa vezi cu un 13.5 +/- sa vezi ce se intampla
Legat de afr idle exista mai multe posibilitati legat de valoarea optima , eu am dat niste valori extreme mai uzuale desi nu sunt singurele posibile
de asemenea consider ca nu tre luat nimic ca atare doar ca asta e trendul intr-un anumit moment deoarece s-ar putea sa fie gresit sau sa nu fie valabil/ ideal intr-un caz particular. La idle optim este sa obtii vacuum maxim si in functie de asta sa faci afr si timing. Pt aplicatii mai "race" datorita camelor, plenum, pozitionare injectoare samdp nu obtii destul vacuum , si turbulenta deci o sa ai nevoie de mai multe molecule de benzina in camera sa ai density charge mai mare/mai ales langa bujie + ca la idle apre si fenomenul de condeensare pe galerii si asfel nu mai ai mixture omogen.... Arderea e neuniforma .... Bujii calde.... Hot spots....surge/motor nu turbo la reacceleare pt ca sarcesti si mai mult amstecul pt putin timp deoarece ai viteza mica la gaze la rpm idle mai ales cu vacuum mic/ treci brusc la viteza mare gaze+ inertie sistem control(ecu+fuel) de unde si necesitateaa unui amestec mai bogat decat 14.5-14.7 mai ales ca nu suntem interesati de poluare . Pe scurt mai bogat putin= mai rotund , mai putin engine surge, mai putine vibratii in distributie, valvetrain , pistoane/segmenti....transmisie, risc redus de a crapa bujia dat temp la idle prelungit si afr sarac .....
Concluzia e ca poti incerca sa vezi cu un 13.5 +/- sa vezi ce se intampla
Bine spus...dupa parerea mea morala e un pic mai simpla, adica cu axe cu incrucisare mare ai flow cand deschide supapa, din cauza ca injectia e inainte de a deschide supapa o parte din asta trece direct in evacuare, astfel desi citesti bogat motorul merge optim sau un pic sec...e bine sa observam ca la ITB peste tot tinde sa mearga mai rotund si mai bine cu un aft mai bogat decat cele cu galerie.
Revenind la ALS, eu am renuntat la varianta de air injection, si am trecut inapoi 100% la valva de bypass a clapetei, deoarece boostul turbinei nu depasa presiunea gazelor dintre chiuloasa si turbina in timpu explozilor in galerie, si in 5 sec se cam termina distractia si boostu
Revenind la ALS, eu am renuntat la varianta de air injection, si am trecut inapoi 100% la valva de bypass a clapetei, deoarece boostul turbinei nu depasa presiunea gazelor dintre chiuloasa si turbina in timpu explozilor in galerie, si in 5 sec se cam termina distractia si boostu
Re: Electrovalva ALS
desi cred ca deja era liber sa aleaga cu care merg...
....ca la un traseu, fie vtm, fie circuit, foarte strans si dificil, castiga cel care are throttle respons si cuplu mult, care nu se chinuie efectis sa 'tina' motoru in plaja de putere...dupa cum spuneam, la raliu toti au EVO, ca nu conteaza daca esti in 2nd sau 3rd...pui gazu si el te scoate
. Dar la un evo ca a lu i PaulAndronic de ex, care e construit pe ospecificatie de time attack, daca el a scapat-o su boost e obligat sa dea o viteza in jos, care sa fim sinceri, la nivelul cocursului e o pierdere de timp, pe cand un evo de Gr. N, nu ai unde sa-l scapi, idle speed e 2000rpm, si de la 2500 are full boost... Stiu ca nu e o coparatie fair, cea facuta de mine mai sus (masinile difera mult), dar ideea in sine, tipurile de motoare cu diferite plaje de putere, aia vroiam sa scot in evidenta 
