Electrovalva ALS

[Claudiumxg]

Originally Posted by vlad_rally

Acum sincer, in legatura cu aprinderea combustibilului in camera de ardere, nici eu nu am avut probleme cu supapele, am calculat la cate grade dupa tdc incepe sa se deschida supapa, si doar dupa sa aprind din scanteie amestecul...doar ca am observat o crestere senificativa de temp la nivelul chiuloasei, si la gazele de esapament, de la @750 de grade in full boost, la aproape 1100 cu als la turatii mari (peste 5000)...de asta e de preferat sistemul folosit de Subaru, cu rez de boost, m-am gandit si la varianta aceea, da e nevoie de un circuit electronic mult prea complicat sa il comande....cu care nu are rost sa-mi bat capu
Si la Evo'u de curse mergeac cu un als la fel, si era obligatoriu la fiecare 2-3 raliuri sa duc turbina la reconditionat.....sfatul meu pentru lume....LASATI ALS'U SI FACET-VA UN SETUP TURBO + WASTEGATE ASA CU MTREBUIE...si asa obtineti si putere mare si lag mic inafara ca face 'bang' 'poc' 'poc' va manca turbinele de numa numa....

e adevarat ca turbina se va distruge daca arderea se face in camera de ardere cu retard si fara injectie aer, daca ai injectie de aer temperaturile sunt extrem de mici pt ca utilizezi o reactie chimica de transformare a N2 liber in NO si asfel cresti volumul gazelor si usor temperatura. insa datorita faptului ca majoritatea masinilor de gr.N nu au hardware-ul prezent din fabrica se utilizeaza jacked up throttle , care inevitabil duce la ardere unei mai mari cantitati de combustibil /aer cu retard de unde si temp mari.
cum majoritatea masinilor(evo pt ca pe sti nu exista nici pe spec c) de la noi(europa) sun gsr/mr acestea nu au SAS si fu*t turbinele/ daca utilizezi motec nu ai harti pt sas , doar pe gems si pectel), jdm-urle cu sas activ nu au problema asta, poti obtine efect si fara retard( ceva mai mica presiunea). cu sas nu ai poc poc, de fapt la nici o setare nu e obligatoriu poc pocu , e mai mult pt spectacol!!
legat de chiuloasa axe, supape, modificarile care se aduc axe cu durata mare, supape mari, galerii marite, canale chiulasa marite...sunt de a creste flowul ca debit volumetric nu ca viteza de curgere a gazelor!!!! cea mai gresita abordare pt lag!! tre sa cresti viteza gazelor la aceelas flow, si asta nu se obtine asa , eventual cu descidere mare dar durata mica la axe , galerii ,mai mici , trasee lungi pe admisie, itb, clapete ITB pe o supapa/2 pe cele cu 2 / 3 pe admisie, compresie marita,compound throttle(una mica una mare ca la Audi,vW) distributie variabile, crossflow..... insa toate astea taie din top end, deci tre sa te decizi ce vrei top end sau rectie pt cele monoturbo, alceva daca este sistem compound (twin turbo, compresor volumetric/turbo, miller cycle, wankel..........)
ps. chiulasa is the key

[bluey]

Ca info asa se poate spune despre ce puteri vorbim aici , macar aproximativ.?
Ma gandesc ca un 100cp/l se pot scoate lejer cu o turbina normala si fara ALS.
Cat de mare sa fie turbina pe un motor de 2l de ex pentru a avea nevoie de ALS si in ce conditii (circuit,vtm,drag) ?
Macar niste exemple pentru a-si face o idee si cine nu stie cu ce se mananca problema.
Multumesc!

[Claudiumxg]

Originally Posted by bluey

Ca info asa se poate spune despre ce puteri vorbim aici , macar aproximativ.?
Ma gandesc ca un 100cp/l se pot scoate lejer cu o turbina normala si fara ALS.
Cat de mare sa fie turbina pe un motor de 2l de ex pentru a avea nevoie de ALS si in ce conditii (circuit,vtm,drag) ?
Macar niste exemple pentru a-si face o idee si cine nu stie cu ce se mananca problema.
Multumesc!

f buna intrebarea
in principiu als-ul nu aduce nici un beneficiu legat de putere in sine(exceptie la launch daca pui un pic de load pe transmisie) ci ajuta reactia( lagu ) in cazul in care utilizezi un turbo mare din mai multe motive: vrei sa lucrii cu un turbo mai mare si sa stai in insula de eficienta maxima a acestuia de unde rpm mai mic al turbinei pt aceelas flow( sa fie mai fiabila), lasi un pic de head room pt modif ulterioare sau ai vf de putere f sus in rpm band si ai lag haotic jos in rest,un motor limitat ca hardware......,
pt un mot de 2 l cu 100cp/l(vezi 150cp/l) poti f bine sa mergi pe un turbo mai mic cu housinng la turbina mic si intrii pe full boost la 1500-1700 rpm ( vezi KKK si ihi de pe tsi,tfsi,) 2500rpm( sti cu vf35......)....nu ar fi de neglijat transmisia care iti da plaja de utilizare daca nu o modifici
nu stiu ce motor are in gand cel care a inceput topicul, eu in schimb am in vedere motoare de 2 l (pe viitor cele de 1.6l)/4 cil/ 400-450hp(cu vf la 500 daca va fi necesar, insa vreu sa fie ca un motor NA ca reactie /cu curba de cuplu plata pe o plaja mare de turatii (2500-6500rpm ) ceva de genu unui mot de rallycross,cele care au totul la top end (drag spec cu o plaja de 1000-1500rpm) nu ma atrag pt pista sau la un vtm/rally unde ma duc eu , nu faci nimic
pt rally la 2 l ai nevoie de ceva gen vf37/ mitsu g16, garret 28xx pt circuit, vtm, vf22, mtsu g18 garett30xx
drag-sky is the limit...

[bluey]

Nu se poate folosi o turbina mai mica pe post de ALS?
Am vazut unele sisteme asemanatoare ( e adevarat nu pe MAS) in care o turbina mai mica era folosita exclusiv pentru a o impinge pe cea mare.

[Claudiumxg]

Desugur ca e posibil doar ca un sistem compound ar fi greu de sincronizat si a fi costurile mari, e mai simplu cu un turbo mic sau unu cu vtg( cele pt mas sunt scumpe dar ai putea folosii unu de mac + un wg extern pt bypas ca risti sa ai creep/ cele de mac nu agreeaza temp peste 650

[vlad_rally]

Originally Posted by Claudiumxg

e adevarat ca turbina se va distruge daca arderea se face in camera de ardere cu retard si fara injectie aer, daca ai injectie de aer temperaturile sunt extrem de mici pt ca utilizezi o reactie chimica de transformare a N2 liber in NO si asfel cresti volumul gazelor si usor temperatura. insa datorita faptului ca majoritatea masinilor de gr.N nu au hardware-ul prezent din fabrica se utilizeaza jacked up throttle , care inevitabil duce la ardere unei mai mari cantitati de combustibil /aer cu retard de unde si temp mari.
cum majoritatea masinilor(evo pt ca pe sti nu exista nici pe spec c) de la noi(europa) sun gsr/mr acestea nu au SAS si fu*t turbinele/ daca utilizezi motec nu ai harti pt sas , doar pe gems si pectel), jdm-urle cu sas activ nu au problema asta, poti obtine efect si fara retard( ceva mai mica presiunea). cu sas nu ai poc poc, de fapt la nici o setare nu e obligatoriu poc pocu , e mai mult pt spectacol!!
legat de chiuloasa axe, supape, modificarile care se aduc axe cu durata mare, supape mari, galerii marite, canale chiulasa marite...sunt de a creste flowul ca debit volumetric nu ca viteza de curgere a gazelor!!!! cea mai gresita abordare pt lag!! tre sa cresti viteza gazelor la aceelas flow, si asta nu se obtine asa , eventual cu descidere mare dar durata mica la axe , galerii ,mai mici , trasee lungi pe admisie, itb, clapete ITB pe o supapa/2 pe cele cu 2 / 3 pe admisie, compresie marita,compound throttle(una mica una mare ca la Audi,vW) distributie variabile, crossflow..... insa toate astea taie din top end, deci tre sa te decizi ce vrei top end sau rectie pt cele monoturbo, alceva daca este sistem compound (twin turbo, compresor volumetric/turbo, miller cycle, wankel..........)
ps. chiulasa is the key

Doar ca idee...cu cat introduci aer mai mult, cu atat ai explozii mai puternice si strici turbina mai tare....fara drept de replica :P pentru ca am experimentat asta mult timp...cu cat mai mult aer, cu atat poc poc mai tare si cu atat mai mult boost

Ca si setup, dintr-un 2.0 cu o turbina GT2876 si un wastegate de 40 ar...ai ful boost pe la 2700 rpm si un output de vreo 450-500 de cai(setupu meu de la Nissan :P). Cu atat te poti da fara probleme la VTM, Raliu...chiar si Time Attack

Atasez un film cu un Subaru de time attack, care are doar 444 de cai, dar un throttle response de invidiat...priviti si uimiti-va ..nu stiu de voi, dar eu spun ca asa o masina ar fi perfecta si pentru vtm la noi
https://www.youtube.com/watch?v=PhiP2kQjWNQ

[Hexer]

Sa luam la rand...

EGT-ul creste din cauza ca arderea sa intampla mai tarziu (asta inseamna ca aprinderea este ATDC cu 25-50 grade)...si nu din cauza plusului de benzina...care e cam 5-10% depinde cat de mult vrei sa racesti !!! evacuarea...(turbina si suapapele).

La lag ajuta mult duriteatea axelor de evacuare si nu deschiderea, adica daca deschid mai repede in cilindree e presiune mai mare astfel da un puls mai mare si turbina face spool mai repede si mai agresiv.

O regula faorte buna e ca motoarele turbo daca au tot ce trebue au cuplu maxim de max 3000 rpm, de unde face boost. Astfel ori de la 4-7000 ori 5-8000, sub nu face boost peste pica efficienta. Dar pentru asta trebue un motor in cap, cu de toate, mai ajuta inca 500 rpm daca ai distributie reglabila, dar atat si nu mai mult.
Daca turbina intra de la 2700 tremina joaca sub 6000, asta daca e configurat foarte bine...dar cel mai des cam pe la 5500.
Pentur un mtoro de 2.0 minim GT30, ami mic nu merita, face boost repede si moare repede...

Motoarele de rallycross sub 4000 nimic...de acolo in sus merg, cam in general pana in 9000, dar au totul facut si restrictor care mai joaca cu tine...

As si am citit de aer in evacuare ca ar ajuta...daca acolo inca e ardere nu te ajuta cu nimic, maidegreaba o face sec si astfel temperaturile urca si mai mult.

Ps. subaru are GT37...care nu poate fi zis mic...sub 4000 pauza ... atat conteaza o cutie buna...tine in turatii unde are putere.

[salfkm]

@Claudiumxg:referitor la viteza aerului care intra in admisie,tu zici ca "tevile" de la galeria de admisie ar trebui sa fie lungi daca bine am inteles si combinata cu un corp cu 2 clapete de acceleratie(una mare si una mica) ar rezulta intr-o crestere de viteza a aerului fata de o admisie care are "tevile" scurte?
Conteaza si materialele din care sunt facute pt ca din cauza frecarii aerului de peretii admisie si a tevilor reduce viteza acestuia,corect?
Daca poti te rog sa imi explici de ce ar fi mai buna varianta pe care ai zis-o tu fata de o galerie de admisie cu "tevile" scurte.......poate gresesc dar eu ma gandeam in felul urmator:cu cat este mai scurta conducta cu atat aerul ajunge mai repede in camera de ardere si cu o viteza putin mai mare datorita faptului ca nu exista atatea frecari......Daca gresesc va rog sa ma corectati

[vlad_rally]

Pai Hexer...hai sa o luam tehnic...dinamica fluidelor...tu pe aceeasi motor, poti pune un GT35 de ex, care are un lag relativ mare,dar si un flow de gaze mai mare impreuna cu wastegateu, asta necreand backpressure, la turatii mari cum ai spus tu, si permitand motorului sa scoata putere reltiv mare si la turatii mari.
Varianta II, iei un GT2876, cum am zis eu, lasi evacuarea unde e,schimbi si dai putin avans doar la axa de admisie (in functie de motor) si pui un wastegate, sau chiar un dual wastegate setup, atunci motorul, dupa cum ai zis tu, el ar incepe sa-si scoata cuplul mecanic pe la 3000(din incrucisarile axelorsi restul partii mecanice a motorului respectiv) tu venindcu avansu la axa putin inainte, poti sa otii cuplu ala 2700-2800 sa zicem, cand un un GT28 ai avea boost rezonabil, iar wastegateurile ar asigura acel debit mare care are nevoie motoru sa-l dea afara la turatii mari...si asa se face un motor cu respone bun si powerband mare

[Hexer]

Problema ceea mai mare ca putini se uita pe un motor ca un intreg si de multe ori privesc parte pe care le intereseaza...

La un motor daca vrei 1 bar de la 2700 pana in 9000 nu e nici o problema, dar asta e presiune...si nu flow sau debit, care tripleaza, astfel trebue macat energie 3x mai mare la partea de evacuare pe la limitator decat cad face boost.
3 X energie insemana minim 4 x debit, ce zici...ai mai masurat in viata presiune in galeria de evacuare? o sa ai surpriza mai putin placuta ca pe la limitator ai peste 2 bari...ceeace e imens si tipic masinilor de strada, dar de loc de fel nui bun petntru motor...presiune mare = temp mare si flow mic = timpul cat petrece gazele in motor si chiulasa creste...cred ca nu trebue sa continu de ce nu e ok.

Degeaba lasi afara 70% din gaze...cu un turbo mai mare ar trece prin melc si cu o temperatura mult mai mica si o respirare petnru motor mult inbunatatita.

Oricum..cine nu stie sa tina motorul intro plaja de turatii de 3000 mai bine nu merge la curse...cam asta e parerea mea.



Altceva, referitor la galerie.
Lungimea conteaza in principiu cand e aspirat motorul, nici un motor turbo nu am vazut cu galerie variabila sau lunga cat aspiratul.
Raspunsul e usor, o galerie pentru aspirat trebue sa aiba cam 50-60cm de la supapa ca sa faca primary puls la 5500-6000 si restul ep la jumatate (secondary la ~3000). In schimb nu are flow bun...chiar unul prost...si motorul turbo oricum nu e setat ca sa mearga aspirat bine nu conteaza lungimea, chiar cat mai scurt si cu flow bun e mai ok...se vede faortea vrumos inainte si dupa la harta de combustibil, cum in ture incepe sa fie sec dupa o galerie scurta...Ha fel cu clapeta, petnru puterea ce produce motorul cat mai mare...eu pe 3.5 pun de 90mm ca nu am gasit de 100.
ITB practic nu face diferetna la motoare turbo...

[Claudiumxg]

in primul rand NU porti fi si cu sula in Cu*r si cu sufletul in rai -adica vrei boost si lag putin vei solicita tot inclusiv turboul.
eu nu am zis ca, cu sas/egr nu se f* turboul, insa poti obtine aceeasi presiune cu solicitari mai mici, si in functie de strategia de control poti sa scazi temperatura , adica nu ai nevoie de retard atat de mare pe aprindere si poti merge pe amestec mai bogat ( ign cut la 4 sau 10 ture ,diferite strategii legate de ordinea de cut, cut si pe partea de injectie secvential....samdp, exista solutii extrem de complexe care nu sunt "comerciale aka g.n" vb de uzina..Pwrc...)+ ca te ajuta cand vrei sa treci de un anumit boost in sus, pt ca cu clapeta sau bypass, nu mai poti cobora turatia destul pt ca ai prea mult flow in motor (clapaeta 18-22%, ai nevie de cyclic...,nu ai frana de motor, si nu mai ai viteza la gaze in admisie la reaccelerare ,de aia s-au utilizat acumulatoarele de presiune, rezonator helmholz...)
cand am dat anumite dimesiuni la turbo am avut in vedere spec regulamentare( fuel / restrictoare) am uitat sa precizez, if you go open class ,e 85, e100,c16...toluen....vb de alceva
mot de rallycross cu restr 45mm fia au vf de potere la 6300-6500rpm (500-540hp in functie de combustibl, si cuplu max la 3500-4000 cu plaja de la 2500
, dca mergi open fuel + trick-uri intradevar poti merge pana la 9000 rpm si aprox850-900hp si cam 1100nm da nu cred ca ne incadram cu discutia, adica tre sa ramanem la sol , cu un combustibil de pompa bun sau fia 102 poti cum am zis cu 45mm 450hp si band rpm 2500-6500 cu vf cuplu la 2800-3000 (600-700nm)
factorul determinant e transmisia, mergi stoc, adaptez motoru ca banda de turatie dupa transmisie, mergi pe pinione fia gr.n gr.a ai mai mare libertate si poti urac un pic in ture, ai transmisie complet custom 100rpm su mai putin pe treapta -folosesti powerband sus 4000+ si poti utiliza interne usoare dar e mort sub cum zice hexer
tre sa privim flowul in motor dinamic nu static adica pulsed de unde si toate tricurile legate de lungime/diametre trasee admisie/evac, durata/ deschidere supape/ crossover axe, decalaj axe--aici face greseala omu de rand si majoritatea tunerilor, spre deosebire de preparatori, chiar si chiuloasele sunt testat la flow constant nu pulsed cu cu valve trainu si axe sus, de aia iti tre un program Cfd ca sa stabilesti modelul matematic si apoi incepi cu testele si finisezi veriunea, singurul mod sa sari peste asta e sa furi de la mari preparatori implicati in motorsport si in competitii fia pt ca acolo fiecare trick e dus la maxim, la open vezi doar o anumita idee dusa la maxim, nu tot ansamblul
so as a rule:
- admisie scurta/diametru mare -favorizeaza rpm mari/frecv crescuta /lungime unda scazuta- deci un top end(drag circuit/rallycross/vtm open)
-admisie lunga/diametru mic, rezonatoare, fav rpm mic (frecv scazuta, lung undamare/low end( autocross, rally , clase restrictionate)
la fel si pt supape, cross axe, durata axe, intaziere sau avans axe....
avansu e mai simpliu, propriuzis tre sa obtii presiunea maxima intre 12-18 grade atd cu un max la 14-16 in functie de configuratie si fuel si adaptezi avansu ca sa obti valorile astea -tre un senzor in bujie daca vrei sa scoti untu....

[Claudiumxg]

Scuze pt dublu post insa se pare ca am scirs deodata cu hexer si mai trebuie cateva completari:
Na -urile beneficiaza enorm de pe urma rezonantei pe admisie si evavuare de aceea unele motoare sunt calculate pana la armonici de grad 5 la fel si plenumul/aiboxu dac avem itb. Din frecv si armonica pe care o favorizezi obtii powerbandul de aceea unela motoare care au powerbandu mare( turatia cuprinsa intre nm max si kw max) au itb + traseu variabil ca lungime.
La turbo e aceelas lucru!!! Sorry hexer insa efectu asupra topendului e ceva mai redus cu itb in schimb castigi modulare in pedala , fara ai doar un motor on off bun pt drag sau drift de unde si necesitatea un corp mare la clapeta, tot pt top end, daca vrei sa iei si curbe si sa dozezi accel tre itb+ ca cu itb ai presiune pana in poarta supape spe deosebire de clapeta care la deschideri
Mici duce la vacum si lag cand o deschizi
Pt ca tre sa represurizezi galeria de dupa clapeta. Cea mai buna. Solutie este coepul de clapete itb cu rollerbarel care reduce turbulenta...... aici am putea vb o zi intrega cate solutii sunt insa nu fac sub discutiei pt ca nu sunt "comerciale" /costurile
Legat de admisie cu traseu variabil, ea exista a fost utilzata cu success si astep sa vad cine zice primul unde apoi o sa detaliez dqca trebuie, repet nu toata lumea vrea top end si on off, mai vrem si curbe.
Probl la itb sau itb+ variabil e dificultateq de a seta motorul cu map , aici se preteqza maf pt ca in orice aplicatie ne intereseaza masa nu flowul dupa cum a prezentat si hexer , din masa si afr calc fuelu.....samdp

[Hexer]

Ok, acum tu vorbest din ce ai citit iar eu despre ce am vazut si tinut in mana.
Am un prieten care face motoare de rallycross, autocross si per total la toate categoriile, dar pot garanta ca in afara de WRC nimic nu face putere sub 4000, nici cu ceea mai mare putinta, toate merg pana in 8000-8500.

Prectic numai wrc-urile merg la turatii mici, asta in principiu din cauza regulemantului care zice 300 cai dar dar faci cat Nm doresti...astfel la 3000 rpm 700 Nm = 300 cai ce e a lot...de asta merg asa cum merg...

La rallycross ai voie doar cu benzina de poma...astfel motoarele folosite acolo seamana cel mai bin cu motoare tuning de "strada".

Sa nu vorbim de masini de rally ca ori is wrc-uri ori de gr. N si nici una nu are nimic de a face cu masinile de strada, tunate. WRC merge cu benzina de curse si din cauza asta are compre de peste 13:1...cam la fel e cu taote maisnile care au benzina de curse...ca altfel nu arde sau daca arde e atat de lent incat...face putere mai mica decat cu benizna de pompa de calitate buna. Octanul nui tot...mult mia complex problema.

Cum am zis cu ITB...nu face diferetna...semnificativa, putin la reactie dar nimic radical, asta daca folosesti in boost motorul, ca deh...cum am zis si inainte, motoare turbo merg unde merge turbina, altfel moarte (exceptie sunt indy si alte grupe unde reglementeaza pe la 0,2 bari...).
Sunt axe de clapete ascutite, clapete ascutie, sau altele...nu fac problema ca si aspiratele merg bine cu ele...totate!!!

Cu lungimi am explicat bine si lizibil...ca sa aiba vreun effect la motoare turbo treube sa fie efficient iniante sa intre tirbina in acctiune, asta inseamna sa aiba peste 70cm...astfel face diferetna pe la 3500.
Cum intra turbina deja effectul acesteia diminuaza atat de mult incat parca nici nu ar conta, am facut cateva teste si diferetna e minim inschimb la turatii mari deja e restrictie...astfel nici jos nu merge mai bine dar macara o f..t si puterea in sus...

Cine vra sa faca un motor care face putere mare si trage bine de la turatii mici sa aiba buzunarul plin...ca 400 cai la 4000 rpm e 700Nm si aceasi 400 la 7000rpm e 400nm...si cum bine stim o cutie rezonabila incepe de la 2000e in sus (atat pot face eu) iar tot transimisia trebue schimbat...cam 4-5000e minim...la motor si cuplul mare si turatia dostruge..dar eu optez pentru turatii mai mari...unde pot largi un puc palja de turatii unde turbina se simpte ok...la lfe si lag ri raspundere e mai buna, mult mai buna.

Iaras spun, sa vorbim de motoare care nu au reglementare ca altfel e imposibil sa comparam cu cele de strada ... is deviate atat de mult.


ps. axele unde si cat cum is trase depind de motor la motor...foarte mult.

[vlad_rally]

Hexer, ai perfecta dreptate, nu am de gand sa ma contrazic cu nimeni...de aia suntem tuneri diferiti sa avem idei si realizari diferite...ia un exemplu un evo de Gr. N...300 de cai la aprox 5500-6000 rpm max (cel mai bun ex. plecat dintr-un motor stock practic, care sti si tu unde are plaja de putere)
O paranteza as dori sa fac, am la motorul meu si o galerie normala si una cu itb'uri...diferenta mare este la trecerea de pe aspirat pe boost, la itb-uri nu se simte turbo kick'ul atat de tare ca la cea cu single TB,l deci motorul este mult mai liniar, asta o spun de sub piciorul meu, este singura diff intre cele 2 galerii

[vlad_rally]

Dar hai sa revenim inapoi la problema threadului..als'ul....voi la ce masini ati experimentat...ce ati facut..puneti un prin screen cu hartile, avansurile, debitele,etc(sa punem un color plout la harta, sa nu zice dupa ca ne 'furam hartile'). Poate stie unul ditnre noi ceva ce nu stiu ceilalti