Electrovalva ALS

[lascarica]

Vladut,Claudiumxg si nu numai..: cred ca nu ar strica sa avem si noi pe acest forum(asa cum se procedeaza de obicei pe comunitatile din uk, usa,australia,rusia sau germania) ,explicatia insotita de schema si eventual poza a solutiilor gasite/realizate de noi (daca intra vreun carcotas care sa faca misto de faptul ca nu scrie "greddy" pe nush'ce,promit ca-l banez eu in secunda 2)...
Postand nu ne adresam/ajutam numai persoana aflata in dialog direct ,ci si pe multi altii ce se rezuma a citi si baga la cap.
Geniul,inteligenta,istetimea nu sunt definite de egoism si elitism ,ci de intelegere si generozitate
Multumesc,

[vlad_rally]

Originally Posted by bluey

Poti incerca sa folosesti o clapeta anti-shudder de diesel.
Doar ca e ceva mai mare
Cred ca cea mai mica are 56mm diametru si e cu actionare vacuumatica.
Exista si varianta de 76mm cu actionare electronica (motoras cu reductor si traductor rezistiv pentru determinarea pozitiei) dar e ceva mai lenta cred datorita reductorului.
In poza atasata e cea actionata electronic si are 3" daca nu ma insel in diametru iar linkul e cu cea actionata vacuumatic.
Capsula vacuumatica de sus este pentru EGR iar cea din laterala e pentru actionarea clapetei.
http://www.myturbodiesel.com/images/runawayengine.jpg
Sper sa iti fie de ajutor

Sincer, dupa parerea mea este mult prea mare acea clapeta....Dar, la masina mea de curse am facut un sistem (copiat de la wrc) cu care injectez pe decelerare aer in galeria de evacuare, asta ajuta mult pentru ca arderea pe decelerare se face direct in evac, si nu in camera de ardere, eliminand riscu sa arda scaunele si supapele la evacuare, si de suprainclzire a chiuloasei.
Nu voi posta inca schitza si schema...inca imi da bataie de cap cu dozarea cantitatii de aer....dar nu e ceva nerezolvabil

[vlad_rally]

Eventual niste poze de inspiratie
Este vorba despre conducta de boost care intra intr-o valva (ca un wastegate) si din ea in evacuare...

[Hexer]

Originally Posted by vlad_rally

Eventual niste poze de inspiratie
Este vorba despre conducta de boost care intra intr-o valva (ca un wastegate) si din ea in evacuare...

Asa era facut si la group B, la audi se vede faorte bine, folosea WG de 924 pentur a baga in evacuare aer direct din compresor...asta fiind modul inca chinui turibna cel mia mult.
Daca nu mergi pe distanta mare e ok si varinata cend arderea in principiu e in camera de ardere. Trebue schimbat supapele si nu mai avem problema, oricum eu pana acum nu am vazut sa aiba cineva problema, cine a avut nu era reglat bine si tinea deschis. Asta pana ce nu treci peste 280 grade...ca de acolo in colo deja e deschis faorte mult supapa...

[Claudiumxg]

incepe sa prinda topicu asta si se pare ca incepe lumea si la noi sa intaleaga ca solutiile adevarate se regasec doar in motorsport si nu sunt cele oferite de firmele de tuning si ca si in Ro se poate face ceva serios doar ca necesita eforturi financiare mari.
eu ma documentez despre solutiile din WRC si F1 (turbo era ) de peste 10 ani si am avut norocul sa vada multe din aceste motoare live si pot sa spun ca unele solutii aparute in anii 80 inca nu se regasesc la marile case de tuning, exceptie cativa preparatori din Uk, baietii din sua inca sunt inca la pubertate din acest punct de vedere si din aceasta cauza ce gasesti pe majoritatea siteurilor ca info, sunt solutiile abordate de ei 99,9% CACA insa sunt ieftine si comerciale
in acest link: https://www.youtube.com/watch?v=LpBiZYVfTp8 la minutul 0.20, 1.06, 2.20 se poate vedea in actiune "rocket"-ul celor de la prodrive in actiune 2,7 bar boost la 1800rpm /3.7 absolut, (calc Pectel T10,Moog valve , 720 nm la turatia de launch si in jur de 850 nm la turatia de cuplu maxim/4bar boost 5 absolut!!-fenomen crossflow , raport compresie 13:1 !!!!, turbo Garret TR30R /modelele mai vechi IHI RX6) - a nu se confunda cu masinile de client/acest sistem exista dor pe cele de uzina cu numere de inmatriculare SRT/WRC/WRT putinele care au fost vandute colectionarilor nu au sistemul pe masina, cele care se inchiriaza si au sistemul pe masina sunt insotite la fiecare etapa de un inginer de la Prodrive care moteaza calcu Prodrive/Pi Research inaite de etapa( nimeni nu a pus mana pe un astfel de calc yet sa vedem strategiile de control) intre etape are un calc care lasa doar 2000rpm turatie maxima si treapta 1,2 si R cat sa o poti misca , se poate vedea diferenta fata de celelate masini Skoda, Ford care au versiuni mai simple de als
in pozele atasate se pot observa grupul de supape de control ,acumulatorul de presiune suplimentar pt overrun si evacuarea de la rocket:


ps. poate o sa mai pun pe parcurs si sitemele de la Mitsu si Citroen , cele utilizate in Indy/cart... rallycros

[Hexer]

Din pacate astea sunt frumoase, dar fittingurile si tevile costa mai mult decat marea majoritate cheltuie numai pe turbina...
Am vazut si eu astfel de sisteme dar majoritatea costa enorm, si atatea timp ce nu prea avem motaore facut cap coada si ii lipseste numai partea asta...e foarte mult de parcurs. Iara o alta treaba ca aproape nui nimeni care sa seteaza stand alone in romania, cel putin am vazut prea multe motoare topite si perea putine care merg cum trebue.

Turbina TR30R in sine costa peste 15.000e

[Claudiumxg]

da, dupa cum ziceam ,costurile sunt problema aici in Ro
+ setarea un standalone fara un engine Dyno in camera cu atmosfera(temp/pres controlata) e un alt impediment pt o astfel de configuratie

exista insa si solutii mai simple, mecanice foarte simple(nu implica injectie aer sau clapeta deschisa....aplicabile chiar si la dieseluri) si eficiente insa nu produc boost pt launch ci doar reduc lag-ul pe overrun si la schimbari de treapta de viteza( utile doar pe circuit)

[lascarica]

Originally Posted by Hexer

.....
Turbina TR30R in sine costa peste 15.000e

Eh,nu cred ca a vrut claudiu sa recomende tr30r, ci doar asa a gasit imaginea,cu turbina respectiva pe galerie. Nici macar nu cred ca-i un must tr30r ,pentru nivelul actual al curselor din ro..si pentru nivelul sposorizarilor/al mediatizarii motorsportului la noi

PS: vezi ca era (cu vreo 3 sapt in urma) si una cu 9000 lire de vanzare..superoferta ...oricum,de la garrett nu se poate cumpara ca orice turbina,sunt o gramada de conditii ce trebuie intrunite pentru a o putea comanda...

PS2: Multumesc in numele userilor pentru poze,explicatii si constructiva discutie pe tema als

[Claudiumxg]

Desigur ca nu e necesar un TR30R su un RX6D insa un turbo dedicat( iconel, mar 240) ar fi indicat ca sa nu il distrugi deoarece majortatea garetturilor nu sunt gandtite sa suporte astfel de regimuri termice si socuri datorate arderii de tip als, de aceea recomand turbo-uri de pe motoare omologate pt rally sau cele din noua gama borg warner motorsport EFR series
Iar ca valva cea mai simpla/ fezabila solutie e electrovalva Bosch de ralanti

[Hexer]

La garrett seria GT cu dual ball bearing are carcasa care rezista mai bine decat restul, la fel si turbina.
De la Trubonetics din start se da cu turbina F1 si din inconel la preturi de la 900$ in sus.
In prnicipiu problema e la rulmenti...ca oricum nu folosim turibnele la 3+ bari si cu benzina de curse...mia ales ca marea majoritate a masinilor nu trebue sa respecte nici o regulament in ce priveste turbo si marimea acesteia, sau de alt soi...compresie, deschidere de cama...

Si in vremuri erau motoare turbo cu journal bearing si au mers ok, reconditionare costa cam 150-200e, despre ce vorbim...si in ungaria in la sfarsitul anilir 90' majoritatea avea turbine cu JB si dupa fiecare weekend era la reconditionat...dupa un an de curse trebuia schibmat axa in rest nimic si erau turbine simple de garrett. Multi au folosit si dupa 2000 din cauze financiare si ca erau mai fiabile decat cele BB din categoria ce gasim pe raft...

De asta eu daca motorul permite recomand JB (evident pa un civic sau golf trebue BB daca e marime de T4-T6 dar asta e alta poveste).

Noua gama de billet ce se gaseste mai de la toti producatorii (BW cu EFR, Garrett cu GTX, Turbonetics, Precision, Comp, Bullseye si altii practic dau aceasi paleti de compresor, diferenta e pretul).

Un set de supape de inconel nu costa enorm...cam 50 €/buc ceea ce la un astfel de proiect is marunti. Oricum cele orig is din 2 bucati ceea ce nui favorabil la ture mari...si cu motoare mai noi limitate pe la 7000+ e o problema mare (tacheti hidraulici). Practic sa faci o chiualsa care sa transforme masina costa cat multi is dispusi sa plateasca pentru un full proiect de turbo...sa nu vorbim de cutia de viteza..care in 99% a cazurilor e incapabil sa functioneze cum trebue...adica intre trepte pica prea mult turatia.

Eh...e mult de scris...ALS-ul a departe ceea mai mica poroblema ce nu se face pe la noi...sau prea putin. Ceea mai mare problema e ca oameni dornici sa cheltuie banii pe prostii inca nici nu vad cum trebue sa arate ceva facut cu cunostine, si aici nu vorbesc de tuning din catalog...ci masini care seamana cat mai mult cu masinile de curse...si cu profizmul ce vine cu ele...cand le vezi is o arta de inginerie...

[salfkm]

Originally Posted by Claudiumxg

exista insa si solutii mai simple, mecanice foarte simple(nu implica injectie aer sau clapeta deschisa....aplicabile chiar si la dieseluri) si eficiente insa nu produc boost pt launch ci doar reduc lag-ul pe overrun si la schimbari de treapta de viteza( utile doar pe circuit)

Poti sa detaliezi te rog putin despre ce sistem este vorba cel la care te-ai referit?Ziceai ca sunt solutii mecanici,deci ma gandesc ca nu necesita si modificarea electronicii......Eventual daca poti sa ne spui si despre ce piese ar fi vorba ca sa poti sa reduci lag-ul turbinei.....Mersi

[Hexer]

Cum ar fi clapeta in fata compresorului...se inchide, compresorul face vacum si astfel nu mai are aerodinamic drag...infine, roteste in gol.
DOV ar fi celalat...care la masinile din ultimul 10 ani e standard.

[Claudiumxg]

Originally Posted by Hexer

Cum ar fi clapeta in fata compresorului...se inchide, compresorul face vacum si astfel nu mai are aerodinamic drag...infine, roteste in gol.
DOV ar fi celalat...care la masinile din ultimul 10 ani e standard.

hexer e documentat bine ca de obicei
este vorba de DPV (Dispositif Pre*rotation Variable) , o solutie veche de aprox 30 ani care a existat in 2 versiuni:
a) initial ca o simpla clapeta on/off pt a pastra inertia turbo-ului , cea mai simpla solutie pt antilag
b)DPV clapeta cu deschidere variabila , astfel incat sa poti sincroniza clapeta din inletului compresorului cu unghiul de atac al palelor - practic o geometrie variabila pe partea de compresor . aceasta solutie insa mai necesita un trick , astept sa vad ce zice hexer
sunt sigur ca dpv va revenii in F1 in 2013 cu ocazia motoarelor 1.6 turbo, mai ales ca acum exista motoare DBW extrem de rapide si exacte pt controlul acesteia

DOV ar fi divertervalve-ul de pe housingul compresorului(poate fi utilizat si pt antisurge), ceea ce ar fi bine sa dea de gandit celor care vor sa utilizeze bov fara recirculare(vent to atmosphere) si montate dupa intercooler(solutie extrem de comuna pe scena de tuning dar CACA pt motorsport), solutia corecta e fara fara nici un bov si cu dpv sau pt. durata de viata mai lunga a turboului diverter sau bov care injecteaza in evacuare si montat inainte de intercooler -solutii care reduc lagul
ps. ce se vede de mute ori pe motoarele de competitie intre intercooler si clapeta de accel si seamana cu bov vented to atm sunt restrictoare de presiune si nu au comanda vacuumatica ci doar taraj exact al presiunii prin arc si piston(reglementre presiune datorata regulamentului particula/supapa siguranta )

[Hexer]

E foarte frumos ce scri dar pe buger rezonabil e aproape imposibil de realizat...

Eu in general recomand 2 bov uri, inainte de clapeta si dupa compressor, astfel si presiune la inchiderea clapetei iese direct si compresorul pote sa evacueze care sa faca presiune.
reciclarea aerului prima oara a facut audi cu s1 iar turibinele erau ca gumele...dupa etapa urmatorul. Functioneaza ca turbinele de pe aeroplan si nu numai...compresorul baga cat mai multa aer, dupa e in compartimentul de ardere (acum e galeria de evacuare) o aprinde (benzina venind direct din motor) si valva de presiune (asta e faorte mare, nu e o ardeere atat de controlata) roteste turbina.

Probleam cu asta e presiunea imensa si controlul acesteia si evident sunetul de bang bang...pentru care in wrc nu mai folosesc, de asta folosesc aerul comprimat si o camera de ardere saparata pe evacuare cu aprinderea si tot ce ii trebue ca sa foloseasca.

Mitsu a avut un rezervor de aer in care colecta si la turatii unde nu merge inca turbina lasa in admisie, de asta avea putere mare la turatii mici.

Sunt foarte multe solutii, dar toate is atat de departe de bugetul nostu si cunostintele in domaniu (nu avem experinte si asta costa multe motaore...) ca nici nu merita sa vorbim de ele...se paote citi faorte multe chestii frumoase pe F1 forum...fostele pistoane cu berilium si latele jucarii....

Pana cat cu ce avem landemana si la pret rezonabil nu scoate maximul din motoarele noastre nu merita chiunuit cu astfel de componente. Sunt multi care cu piese relativ obisnuite scot lucruri bune din motoare de strada, marea majoritatea din masinilor la rallycross, practic unde nu e reclama mare dar multi dornici sa joaca.

[Claudiumxg]

dupa cum am zis si in postul nr.20 costurile ne blocheaza in Ro.
desigur ce zice hexer e adevarat, als-ul e ultima problema, BMEP-ul si viteza pistonului sunt problemele adevarte care dau toata dimensionarea motorului de accea nu merita sa prepari decat anumite motoare altfel aruncii banii pe geam. cea mai mare problema e interfata bloc/ chiulasa si apoi rigidizarea palierelor de vilbrochen la mot turbo, dupa aceea restu
exista in derulare un proiect pt un motor care sa dispuna de solutii de top din motorsport (wrc/ rallycros) insa e intr-un stadiu incipent, cand va fi mai avansat o sa pun niste specificatii, tot ce pot sa spun e ca o sa aiba ECU pectel SQ6 als cu air injection(hardware-ul e prezent deja, trebuie sa aleg doar strategia de functionare) si se bazeaza pe un 4g63