| Sisteme turbo si NOS Totul despre Turbo si NOS |
25-11-05, 23:35
|
#16
|
 Stage 2
Join Date: Mar 2004
Posts: 68
|
nautilus- am motor boxer adica doi cilindrii opushi- de aceea pun carburator dublucorp pentru ca se poate regla pentru fiecare cilindru in parte cu ceasuri comparatoare-manometre de depresiune, shi scap shi de galeria in forma de Y-asimetric , doua galerii separate sunt mult mai ushor de construit. de ce zici ca e mai bun unul cu un singur corp?toata lumea shtie ca cele dublu corp sunt mai performante. cum se calculeaza diferentza dintre parametrii stock shi pentru turbo la carburatoare, mai exact ce se modifica?
-diametrele la jicloare, la tuburile Venturi, la pompa de shpritz, la clapeta de shock?- astea ma intereseaza pe mine!
intercoolerul e supradimensionat asha ca daca ajuta la racire un pic , e deajuns. la blow-off-valve cred ca pana la urma o sa pun doar un fluier, apropo valvele alea de la pit stop tuning au arcul de la membrana reglabil?
turbina e racita doar de uleiul care o shi unge, nu are circuit de racire pentru apa. banuiesc ca daca e proiectata asha e suficient, mai ales ca la motocicleta va fi expusa in curentul de aer, shi nu ascunsa prin caroserie ca la mashini. nu racirea e problema , dupa cum am mai spus, ci setarea carburatorului in paralel cu noul \"echipament\"
__________________
Saab 900X 2000cmc benzina Turbointercooler
VW 2100cmc benzina Superkafer!
Dnepr 700cmc benzina Turbointercooler
I\'ve got petrol in my veins!
profesional airbrush & custompainting
contact: 0744 582148 0723 683298
|
|
|
|
26-11-05, 20:16
|
#17
|
 Stage 5
Join Date: Apr 2005
Posts: 2,106
|
Daca folosesti admisie separata pentru fiecare cilindru, incearca cu 2 carburatoare simple, cate unul pe cilindru, galerii scurte, si cu un tub de aer Y-simetric care vine de la turbo (prin intercooler) la ele. Galeriile ff scurte ajuta la functionarea pe timp rece si la o mai buna dispersie a benzinei in aer. Carburatoarele duble sunt ff greu de reglat.. sa incerc sa gasesc un manual Solex, stiu ca era pe undeva un .pdf
(Eu unul as incerca cu 2 carburatoare Solex de VW Broscuta, tip 28PCI, 30PICT, 34PICT-3, dar asta numai fiindca stiu eu sa le reglez... si au soc automat de 12V)
Nu pot da un raspuns precis pana nu stiu ce debit de aer are turbina(in metri cubi/minut, sau cubic-feet/minut ca la americani), ce tip de carburator folosesti, ce debit de aer e facut el sa aiba din fabrica etc. De asta nu are sens sa faci calcule pana te doare capul fara date precise, ar trebui incercat in practica, sa vezi cum se comporta.
In teorie, pentru un motor cu carburator si supraalimentare ar trebui sa montezi marimea de jicloare imediat superioara celei standard (spre exemplu, la VW Broscuta cu compresor mecanic, daca ai un main-jet 125 pui un 130) dar asta cand lucrezi cu componente standardizate, fabricate in serie, cu date tehnice cunoscute. Cand experimentezi ceva, pur si simplu incerci pana iese... 
Valvele de la Pit Stop Tuning cred ca sunt reglabile, dar nu la arcul de la membrana pentru simplul motiv ca n-au membrana, au un piston de aluminiu si un arc. Sunt de o constructie mult mai solida decat cele stock, fiind turnate din aluminiu, cu arc si piston de aluminiu, aproape indestructibile.
~Nautilus
|
|
|
|
|
27-11-05, 10:32
|
#18
|
 Stage 1
Join Date: Nov 2005
Posts: 13
|
vezi kerosene!  nu am gandit rau cand te-am intrebat daca ar merge 2 carburatoare si 2 turbine  pacat ca nu merge cu 2 turbine...de 0,4litri spor la treaba si sa ne vedem la vara pe ele, FUNCTIONAND
|
|
|
|
|
29-11-05, 22:22
|
#19
|
Stage 2
Join Date: Mar 2004
Posts: 68
|
supapele de admisie la motocicleta au diametrul de 2x40mm, cele de evacuare de 2x38mm, in carburatorul dublucorp diametrul minim la tuburile Venturi este de 2x23mm shi diametrele la difuzoare-spre admisie 2x32,la partea care comprima aerul,turbina are diametrul de intrare aer 40mm shi iesire-spre intercooler de 36mm.
exista o corelatzie de urmarit intre aceste cote, sau toate rapoartele astea se modifica daca intra turbina in actziune??
nu mai shtiu exact care este tipul carburatorului, dar shtiu ca e luat de pe un motor ford V6 de 2000cmc.
eu cred ca \"arhitectura\" e suficient de echilibrata ca sa-mi formeze amestecul corect in sarja, dar pentru mersul in relanti, cum se procedeaza? se achimba pur shi simplu jiclorul de relanti?- a se citi : se baga o sarma in jiclor- fiindca pana \"intra\" turbina, ceea ce \"amesteca\" carburatorul asta e mult peste ce are nevoie motorul, dar in gaz maxim cred ca e suficient.
|
|
|
|
|
03-12-05, 10:12
|
#20
|
Stage 2
Join Date: Mar 2004
Posts: 68
|
hello!
anybody?
|
|
|
|
|
04-12-05, 00:33
|
#21
|
Stage 5
Join Date: Apr 2005
Posts: 2,106
|
Daca ai un carburator calculat pentru un motor de cilindree mare, nu mai e nevoie sa umbli in nici un fel la jicloare, debitul de benzina e mai mult decat necesar
~Nautilus
|
|
|
|
|
04-12-05, 01:12
|
#22
|
Stage 5
Join Date: Mar 2005
Posts: 1,052
|
err....
se poate un pm si mie cu pretul si locul de unde a fost luata turbina....
ma interesa pt un tico 
|
|
|
|
|
04-12-05, 12:20
|
#23
|
Stage 2
Join Date: Mar 2004
Posts: 68
|
am luat-o de la un prieten ce a avut un Daihatsu Charade shi a trecut pe motor diesel. habar nu am ce pretz ar avea o turbina shi un intercooler pe piatza.
numai bine cosmin aka kerosen!
|
|
|
|
|
07-12-05, 17:17
|
#24
|
Stage 1
Join Date: Nov 2005
Posts: 13
|
si cum spuneam kerosene: daca pun \"doar\"2 turbine mai mici, sau de tipul care ai tu? oare va functiona? si sa fie in etape boostul(marirea presiunii! am citit pe www.autozine.org E PE UNDEVA PE SITE-UL ALA, \"AUTOZINE TECHNIKAL SCHOOL\" , si spuneau ca suedezii au facut asha ceva(gen supraalimentare da cu preinue scazuta... sau cam asha ceva... tre sa mai citesc articolul sa ma lamuresc... 
|
|
|
|
|
09-12-05, 03:01
|
#25
|
Stage 5
Join Date: Oct 2005
Posts: 721
|
Re:
Quote:
|
Originally Posted by \"Nautilus\"
Quote:
|
Originally Posted by \"200SX\"
turbina nu deschide nimika, ea merge tot timpul doar ca de la o anumita turatie incepe sa si coprime aerul nu doar sa-l \"vanture\"
|
Yep... multi care spun ca \"turbina merge intre X si Y rpm\" nu se gandesc daca e posibil sa accelerezi un obiect, fie el cat de mic, la 50 000 - 100 000 rpm intr-o fractiune de secunda, sa-l opresti apoi imediat, si sa-l accelerezi iar...
Turbinele se rotesc continuu, aerodinamica gazelor si sistemele mecanice care le dirijeaza(Blow-Off Valve sau Dump Valve) fac sa ai turbo-boost la o anumita turatie, cea mai eficienta, si la restul nu...
Quote:
|
Originally Posted by \"kerosen\"
intercoolerul rezista la 1,5 asha scrie pe el - model LANGERER & REICH
turbina la 2,8 parca, iar restul tubulaturii care va fi din tzeava de inox de 40mm nici nu se pune problema sa nu reziste pana pe la 10 bar
lamuritzi-ma shi pe mine cu treba asta shi va platesc in bere
|
Nu se pune problema sa nu reziste intercoolerul, turbina sau altceva la 1,5 bar, rezista ele cauciucurile la 5 bar si se presupune ca fiarele sunt ceva mai solide :P motivul pentru care presiunea e limitata e pericolul detonatiilor.
Motoarele sovietice aveau compresie mica pentru a putea functiona cu benzina lor cu CO 76... daca alimentezi cu 95, 98 sau Super 100 poti sa-i dai presiune linistit, 1-1,5 bar si chiar mai mult, la compresia ff mica pe care o are motorul
~Nautilus |
Ce treaba au detonatiile cu presiunea dinainte de clapeta formata daca nu ai un bov ?
Si atunci cind clapeta se inchide si turbina era tocmai in sarcina maxima vezi ca iti sare si acu din ceasul de presiune... nu mai e vorba de 1.5 bari sunt fara numar... ( asta daca ai o turbina klumea cu compresor de debit mare nu vreo obosita)
|
|
|
|
|
09-12-05, 09:32
|
#26
|
Stage 5
Join Date: Apr 2005
Posts: 340
|
Nautilus:
1.Cand kerosen a spus de \"rezistenta\" intercooler-ului la 1.5bar, nu cred ca s-a referit la rezistenta la presiune, ci la capacitatea de a raci aerul presurizat si fierbinte, impins cu 1.5 bar.
2.Aceea rotire este continua, dar nu si constanta. Turatia turbinei se schimba cu 50.000-100.000 de rotatii in mai putin de o secunda.
WRT-SHARK: Nu poti desincretiza fenomenele. Acea presiune de \"dinainte de clapeta\", determina compozitia amestecului, care daca e sarac provoaca detonatii. Unul dintre factorii favorizatori pt detonatii, este si benzina cu cifra octanica scazuta, deci o benzina cu cifra mai mare, reduce simtitor riscul detonatiilor.
Presiunea de dinainte de clapeta este si dupa clapeta (cat timp clapeta e deschisa), cand se inchide, e alta poveste, BOV, POV, Dump Valve, etc...
|
|
|
|
|
09-12-05, 09:44
|
#27
|
Stage 5
Join Date: Apr 2005
Posts: 2,106
|
WRT-SHARK: Cand ai presiune turbo prea mare -> prea mult aer in cilindri -> amestec sarac + compresie reala mare -> detonatii. Cifra octanica e o masura a rezistentei la detonatii a carburantului. Nipru 652cc era proiectat pentru benzina sovietica de 86 octani, cu raportul de compresie redus si benzina de 95, 98 sau 100 poate suporta presiuni turbo mari
kerosen: instructiuni detaliate si formule pentru supraalimentarea unui motor se gasesc aici:
https://www.4tuning.ro/forum/viewtopic.php?t=9345 (Maximum Boost by Corky Bell)
~Nautilus
|
|
|
|
|
09-12-05, 13:27
|
#28
|
Stage 5
Join Date: Oct 2005
Posts: 721
|
Bravo bravo! Era vorba alta presiune.
|
|
|
|
|
09-12-05, 13:34
|
#29
|
Stage 5
Join Date: Oct 2005
Posts: 721
|
Re:
Quote:
|
Originally Posted by \"omuliber\"
Nautilus:
1.Cand kerosen a spus de \"rezistenta\" intercooler-ului la 1.5bar, nu cred ca s-a referit la rezistenta la presiune, ci la capacitatea de a raci aerul presurizat si fierbinte, impins cu 1.5 bar.
2.Aceea rotire este continua, dar nu si constanta. Turatia turbinei se schimba cu 50.000-100.000 de rotatii in mai putin de o secunda.
WRT-SHARK: Nu poti desincretiza fenomenele. Acea presiune de \"dinainte de clapeta\", determina compozitia amestecului, care daca e sarac provoaca detonatii. Unul dintre factorii favorizatori pt detonatii, este si benzina cu cifra octanica scazuta, deci o benzina cu cifra mai mare, reduce simtitor riscul detonatiilor.
Presiunea de dinainte de clapeta este si dupa clapeta (cat timp clapeta e deschisa), cand se inchide, e alta poveste, BOV, POV, Dump Valve, etc...
|
\"Acea presiune de \"dinainte de clapeta\", determina compozitia amestecului, care daca e sarac provoaca detonatii.\"
Cind clapeta e inchisa NU DETERMINA NIMIK NIMIIIIIK (plus ca in momentul acela injectoarele sunt inchise pina la revenirea la o anumita turatie \" cut off\" si atunci cine sa se amestece?) si ce daca se schimba turatia turbinei de la 100k la 50k este vorba de un volum mare de aer sub presiune acumulat pe traseul dintre turbina si clapeta de admisie, fereasca DUMNEZEU sa iti sara o teava de aer chiar cind te holbezi la motor ce misto se decelereaza si nu ai bov ca iti rupe mina
|
|
|
|
|
09-12-05, 15:24
|
#30
|
Stage 5
Join Date: Apr 2005
Posts: 340
|
Re:
Quote:
|
Originally Posted by \"omuliber\"
WRT-SHARK: Nu poti desincretiza fenomenele. Acea presiune de \"dinainte de clapeta\", determina compozitia amestecului, care daca e sarac provoaca detonatii. Unul dintre factorii favorizatori pt detonatii, este si benzina cu cifra octanica scazuta, deci o benzina cu cifra mai mare, reduce simtitor riscul detonatiilor.
Presiunea de dinainte de clapeta este si dupa clapeta (cat timp clapeta e deschisa), cand se inchide, e alta poveste, BOV, POV, Dump Valve, etc...
|
Q.E.D.
Quote:
|
Originally Posted by \"WRT-SHARK\"
Cind clapeta e inchisa NU DETERMINA NIMIK NIMIIIIIK (plus ca in momentul acela injectoarele sunt inchise pina la revenirea la o anumita turatie \" cut off\" si atunci cine sa se amestece?) si ce daca se schimba turatia turbinei de la 100k la 50k este vorba de un volum mare de aer sub presiune acumulat pe traseul dintre turbina si clapeta de admisie, fereasca DUMNEZEU sa iti sara o teava de aer chiar cind te holbezi la motor ce misto se decelereaza si nu ai bov ca iti rupe mina
|
Nu discutam de situatia cand clapeta e inchisa, e fara sens, atunci n-ai de ce sa-ti faci griji dpdv al detonatiilor si deviem de la subiect.
Cand ai 1.5bar esti CLAR in sarcina, turbina n-o sa-ti faca presiunea asta accelerand motorul pe loc (situatii speciale - turbine hybrid racing... dar nu e cazul, iarasi deviem), n-o sa ai mana pe langa nici o tzeava... crede-ma!!!
In momentul decelerarii, clapeta de pe galeria de admisie se INCHIDE. Delay-ul dintre inchiderea clapetei si evacuarea gazelor rezultate din ultimele explozii, face ca turbina sa mai arunce pe traseul spre galeria de admisie un plus de aer care nu mai poate fi preluat spre camera de ardere - prin galeria de admisie. Acest aer acumulat pe traseul de admisie, se \"intoarce\" si loveste palele compresorului determinand reducerea violenta a turatiei turbinei (de la 150.000 rot/min la cca 70.000) intr-o fractiune de o secunda. Intre timp, evacuarea arunca gaze si incearca sa invarta turbina, care la celalalt capat al axului e franata de aerul blocat pe traseul de admisie.
Acum, in momentul ridicarii piciorului de pe acceleratie si implicit al inchiderii clapetei, sistemul de vaacum sesizeaza depresiunea si deschide BOV, eliberand presiunea de pe traseul de admisie, efectul fiind pastrarea turatiei turbinei.
Concluzii:
1. Reducerea turatiei turbinei, scade performantele.
2. Fortele care se exercita asupra intregului \"core assambly\" duc la o uzura prematura a turbinei.
|
|
|
|
|
|
