..In condusul de zi cu zi. Pentru soferi prosti care au dat de bani dar nu stiu sa stapaneasca sutele de cai e perfect. Iar in conditii nu tocmai optime de aderenta, un 4x4 poate imparti puterea exact asa cum trebuie, far ainterventia unui franator ca dcs etc - parca evo are asta.
99% din cei ce stiu ceva despre masini sustin ca quattro e mai bun. Dar la fel de adevarat e ca 99% din cei ce stiu (doar) ceva despre masini sint niste semidocti care atunci cand ii iei la o discutie analitica pe subiect se balbaie si nu mai au ce sa spuna. Veyron e o masina de 2 tone (sa nu uitam) si in primul rand la o asemenea viteza, putere si greutate, trebuie sa puna accent pe siguranta. Pe cine crede ca se stie la capitolul asta provoc la o mica disputa amicala, ca intre prieteni, fiecare cu argumentele lui. Previn, daca va e somn sau va plictisesc teoriile, va puteti opri aici:P
Pentru inceput, daca tineti neaparat sa auziti ce spune un specialist,
https://www.youtube.com/watch?v=K9TJecSuwIY
Premisa din start e ca in conditii de aderenta precara, 4 roti tractoare clar sint mai bune.
Ipoteza pe care ma voi axa implica drum perfect neted, perfect uscat si perfect asfaltat. Oricum, pe ploaie torentiala nush pe cine il/o tine sa faca "probe"
Prima data putina teorie care afecteaza orice masina. Se vorbeste de transferul de mase... Cand franezi puternic, vezi ca masina se lasa in fata si invers, cand accelerezi, se lasa in spate. Practic, kg care, cand masina sta pe loc sint x pe rotile fatza si y pe rotzile spate, cand accelerezi devin x-z pe fatza si y+z pe spate. De aia, in unele draguri, masinile fac wheelie, pt ca z devine egal cu x si rotile fata practic apasa cu 0kg pe asfalt. Deci clar, daca vb de drag la un nivel serios, rwd e unica solutie. 4x4 isi vede pierderea din transmisie mai mare ramanand aceeasi si totodata neputandu-si folosi rotile din fatza aproape deloc. Evident, la nivel mic de cai, de maxim 5-6-700, transferul de obicei nu e suficient de mare pentru a creea un dezavantaj. De aia au succes impreza-urile si evo-urile. Insa daca ai un rwd si te enervezi si ii pui niste slickuri late de 485 (bine, exagerez si eu
) pornesti chiar mai bine decat cu awd - dc toate dragsterele sint rwd?
Asa, am terminat cu linia dreapta. Haideti acum sa vb de curbe. Aici, pe langa transferul de mase mai intervin 2 chestii: repartitia maselor si inertia polara. Repartitia maselor o stie mai toata lumea, cat % e pe rotile fatza si cat % pe spate - si ca e bine sa fie egale si de aceea sint mai bune masinile cu motor central. Gresit... Odata, raportul ideal nu e de 50-50%, ci mai de graba putin mai mult pe spate decat pe fata. Ideea e urmatoarea - franezi tare inainte de viraj, pana la jumatatea virajului franezi tot mai putin, iar de la jumatatea virajului incepi sa accelerezi urmand ca la iesire sa dai talpa.
O masina cu motor central are sa zicemi 60% spate, 40% fata. Ce se intampla in prima faza - in frana, datorita transferului de mase ce are loc la franare, raportul dinamic devine apropiat de 50-50% si deci, in curba, rotile iau sarcini aprox egale. Pe masura ce incepem sa acceleram, transferul de mase muta greutatea pe spate si astfel mareste aderenta cauciucurilor spate, care pot impinge mai bine masina din viraj. Un fwd nu trebuie sa spun cum s-ar comporta in viraj, va las pe voi sa va imaginati cosmarul, asa ca trecem la ipotezele noastre: un rwd clasic - acesta are un raport de ~ 50 - 50% (motorul si cutia in fatza, transmisia + dif pe spate. transferurile vor fi aceleasi, deci repartitia in curbe nu va fi la fel de buna ca la masina cu motor central. Dar mai mult decat atata, problema e si UNDE e pozitionata (longitudinal) greutatea. La masina cu motor central, motorul, cutia si in general piesele grele sint "in interiorul" dreptunghiului determinat de roti. La o masina clasica, piesele grele sint mult mai departate, mai spre extreme. Daca privim masina cum vireaza de sus, sa ne imaginam partea care ar ramane fixa - acela e punctul de rotatie. Cu cat piesele grele sint mai departate de acesta, cu atat masina va vira mai greu - si vice versa. Un exemplu simplu. o tija de metal de 50cm, tinuta de mijloc, cu 2 bile mobile de 300g fiecare. Intr-o prima faza, bilele sint puse chiar in capat, iar in a doua inspre mijloc. Daca incercam sa rotim tija, vedem ca in primul caz va fi mult mai greu - asta e inertia polara si exact asta se intampla cu masinile - de asta masinile cu motor central vireaza mai bine. Dar ce legatura are asta cu versusul dintre rwd si awd? Pai, ce am spus pana acum doar a pregatit terenul si a aratat cele doua notiuni pe care le vom folosi in demonstratie. O masina rwd cu pretentii sportive are in general urmatoarea arhitectura: motorul impins cat mai in spate, cat mai putin din el sa fie la nivelul axului determinat de centrele rotilor din fata(SLR). Cutia dupa motor, inspre centrul de rotatie al masinii. In spate, diful, care asigura greutate si pe puntea spate. Raportul va fi cam de 50-50, inertie polara mai mare ca la un F360, dar totusi buna, tinand cont ca motorul e in parte semnificativa dupa puntea fata. O masina awd sport - sa zicem rs4 daca tot e la moda - e asemanatoare, atat ca datorita diferentialului central si a spatiului necesar pentru diful & transmisia fatza, 1. impinge motorul foarte mult in fata si 2. adauga greutate si in general, dar mai ales pe fatza. Asta are si consecintele corelative: 1. inertia polara va fi mai mare si 2. masina va fi mai "grea de bot", de obicei 55% fata, 45% spate. Asta face awd-ul sa se intoarca depunand mai mult efort (consecinta a 1.) si sa subvireze la limita (consecinta a 2.)
RWD-ul va fi mai sprinten in viraj (inertie polara mai mica), iar la limita va tinde sa supravireze, dar stim ca macar la supraviraj se mai poate face ceva (contrabracare, power oversteer), pe cand la sub - doar sa te rogi. Transferul de mase va favoriza accelerarea din viraj (apasarea se duce doar spre rotile care imping) pe cand la awd, transferul IA din aderenta rotilor fata, prin care se pierde din cuplul transmis lor, iar puterea totala ajunsa pe asfalt va fi mai mica. Iar asta ca sa nu mai punem la socoteala ce se intampla pe linie dreapta, unde 4x4 e chiar un parazit - prin cele 3 diferentiale (in loc de unul) pierde cam 5% din puterea motorului in plus.
Pe macadam tractiunea e mult mai importanta decat pe asfalt si de aceea participantii sint dispusi sa sacrifica cativa cai, dar pe un circuit...
Oricum, daca aveti contraargumente, vi le astept cu mare interes! Si asa, e aproape sigur ca va veni iarasi race si va spune ca debitez tampenii (ca de altfel in fiecare post pe care-l scriu) si naiba stie mai ce, ignorati-l, ca in culmea frustrarii lui nu mai stie cum sa se ia de mine.
Numai bine!
Re: Audi TT vs BMW Z4 vs Nissan 350Z
) si poate cel mai important:cel mai bun calitativ dintre cele 3...parerea mea
