Go Back   Forum 4Tuning > Masini & Tuning > MASINA MEA > BMW > Zona tehnica BMW

Zona tehnica BMW Zona tehnica, secrete, tips&tricks BMW

Reply
 
Thread Tools
Old 30-12-12, 19:09   #31
the_rifle

Stage 5
 
Join Date: Jan 2007
Posts: 3,113
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

Buna treaba cu saibele... Nu ma gandeam... Chiulasa e buna ca e schimbata in primavara

Cel mai probabil am un segment plesnit... Ma gandeam la un radiator de ulei...

Cica merge si configuratia cu vibrochen si biele de 2,8 si pistoane de 2,5... O sa fie mai comprimat sau scobesc in pistoane ( sau poate nu )... Aici am citit...

http://forums.bimmerforums.com/forum....php?t=1715145

Vad ca a modificat textul acum cateva luni... Textul original era asta :

Build your M50tu25 to perform better than 1995 S50B30 on a budget! Less than $1000 invested in freshly built S50 clone.

I decided to build a stroker M50 engine and bought M54B30 short block from local BMW salvage yard that they thought is junk overheated block. People overheat these engines all the time and there are these blocks out there you just got to look little better.

As you can see comparison, M50 crankshaft vs. M54B30 crankshaft, and I was told S52 crank is the same.
I weighted them M50 weights 18.96 kilograms, and M54B30 crank weights 23.50 kilograms.

Comparison of M50tu piston with rod and M54B30 piston with rod. Notice the better design of the M54 piston? Thinner piston rings(less drag more power), top edge of the piston is machined to prevent edge glowing hot edge that causes detonation. Despite the smaller size M54B30 piston with rod is 8 grams heavier, that may be do to denser material. M54B30 rods are same as M52/S52 rods.

M54B30 pistons installed into M50tu block. I reused the piston rings, they were fine, no need to waste money. I did ran a cylinder hone up and down through the M50 block just to clean it up a bit.

I decided to reuse the 220k miles rod and main bearings, they show no wear and there is no need to spend money on new ones. Besides this is a “budget 3.0L stroker”

I did however used the old school method of checking for correct clearance , the plastiguage , just be shore. Very easy to use and cheap.

Some of you who are probably thinking that I am an idiot and that stroker engine would have crazy high compression because piston head is flat. But compression will be an actual 10.5:1 ratio, same as S50/S52 and you can run cheap 91 octane safely. How can that be? Because in M54b30 piston will sit 2mm below the deck at top dead center.

From the deck to the bottom dead center of the piston head, is 92.2mm, this would make this stroker configuration an actual 3.1L by dynamic displacement volume. 92.2mm stroke and 84mm bore would make it slightly over 3050cc by volume. But by the actual stroke it is still 3.0L. In my opinion this is better configuration than 1995 S50 engine. You got a strong thick wall M50 iron block with modern design rotating assembly and detonation fighting piston design with thinner piston rings. Noticed how I cleaned the surface of the block with 400 grit sand paper and water, all the way down to factory machining marks, that’s the way to go. If your core block is warped and you need to spend ton of money at the machine shop, then you are doing it wrong. If parts require machining then you got thrash engine that is not worth your project.

A ’95 M50tu E34 oil baffle has to be modded for the rods to clear as you can see in the photo, also the circled red needs a slight tap of a hammer to clear rod of piston six.

Now you can decide on what camshafts you want to use, if you want to have the same power curve as S50 engine then just get some S50/S52 camshafts for your build.

If you want to have more power than S50 engine from 1000 to 6000 rpm then get M54B30 intake camshaft(240 duration, 9.7mm lift, you must shorten the vanos gear at least 4mm) and just reuse your M50 exhaust camshaft.

Try to get camshaft trays with lifters and matching bearing caps from M52/S52/M54 engines, they have smaller lighter lifters and you need these trays if you want to run M54 cam or S52 camshafts.
Photo shows M54B30 intake camshaft with hardware, do not remove the vanos gear just shorten it with the grinder.

Your red label 413 ecu will work but to get full power out of this stroker you should buy a chip from me. PM me.
Budget summary:
M54B30 rotary assembly $400-$600
M54B30 intake camshaft $50
or S50/S52 camshafts $200-$350
Gaskets and seals for M50 engine $150, you don't have to replace the seals that are good and where you can use ultra gray silicone, use it.

=

$1000 or less spent

Additional non-VANOS information:
Update: For people who want to run 1992 non vanos engine. Then you can do the same thing to the block, and for the camshafts you will keep your stock intake camshaft and get anothe non vanos intake camshaft and put it on the exhaust side and you will have 3.0L and 240 duration and 9.7mm lift on both cams. Engine will run fine with stock 403/402 ecu, for more power get a tune, contact me.

Different stroker combinations:

1995 M3 S50us crankshaft + 135mm rods + M52 pistons = 2.9L 12.5:1 compression (pistons will require valve pockets machined deeper, no other machining required, you won't be able to run this on 93 octane fuels, there is a rumor that you could use pistons from 4 cylinder M4X engines that would give you lower compression ratio but I am yet to confirm this information)

1996-2005 2.8L BMW crankshaft + 135mm rods + 1993-1995 M50 pistons = 2.8L 11.5:1 compression ratio (no other machining required, must use 93 octane fuels)


DECI VIBROCHEN 2.8+BIELE2.8+PISTOANEm50+CUZINETI(ACELEASI LA TOATE MOTOARELE BMW)=2.8 CU COMPRESIE 11,5:1

Crankshaft is the same part number for 1996-1999 M3 and 2001-2006 M54b30
Connecting rods are the same for 2.8L , 3.0L , 3.2L BMW engines 1995-2005 ( de state...)

Combinations for turbo application:

M52 2.8L crankshaft + 135mm rods + M54B30 pistons = 2.8L 8.5:1 compression ratio, perfect for turbocharging on a budget
M50 2.5L crankshaft + M50 rods + M52 pistons = 2.5L and 9:1 compression ratio

I hope this additional information cleares some questions that are asked by crack smoking people!!!

http://forums.bimmerforums.com/forum...ight=s50+clone


Totusi nu de cretin 100% forjam motorul ala rece... O logica am avut dar proasta se pare... La un motor care merge sub 2000 de ture ( deci la relanti ) ungerea e mai deficitara datorita lipsei de presiune.... M-am gandit ca mai bine il turez sa-i dau ulei decat sa-l plictisesc pana se incalzeste plus ca ar fi ajuns mai repede in temperatura optima.... Din pacate logica a fost pe dos...

Unde se pun saibele ? Sus inspre tachet sau jos inspre supapa ? Cate pun 1 sau 2 la fiecare supapa ?

Despre "somender singh grooves" ce parere ai ?

Last edited by the_rifle; 30-12-12 at 19:28.
the_rifle is offline   Reply With Quote
Old 30-12-12, 19:32   #32
the_rifle

Stage 5
 
Join Date: Jan 2007
Posts: 3,113
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

Aici e un rezumat tradus plus alte chestii care mi-au parut interesante si anumite chestii pe care le-am luat in calcul...


M-am apucat sa fac un stroker de M50 cumparand din dezmembrari un M54B30 calat .
Facand comparatie intre vibrochenul de M50 si M54B30 am constatat ca M50 are 18,96 kg pe cand M54b30 are 23,5 kg.

Comparatie intre pistonul si biela de M50tu si M54B30 .
La m54 segmentii sunt mai subtiri iar marginea capului de piston e strunjita in asa fel incat sa nu se incinga incat sa produca detonatii datorita autoaprinderii... Desi pistonul de M54B30 e mai greu cu 8 grame, bielele sunt la fel pt M52/S52 si M54B30.

Pistoanele de M54B30 au fost honuite iar blocul de M50TU doar curatat si am refolosit segmentii.
Am folosit bielele si cuzinetii care aveau 220 de mii de mile dar nu prezentau urme de uzura.
Am verificat toleranta si planarea pistoanelor in bloc...

Unii cred ca rata compresiei va fi prea mare datorita faptului ca pistonul e plat dar compresia va fi de 10,5 : 1 la fel ca la S50/S52 putand fi utilizata benzina de 91.

Datorita faptului ca pistonul de M54B30 este mai scurt cu 2 mm se evita compresia prea mare.

Distanta dintre chiulasa si punctul minim va fi de 92.2 mm ceea ce face configuratia motorului de 3,1 Litri. Cursa de 92,2 mm si alezajul de 84 mm vor da o cilindree putin peste 3050 cc.

Dupa parerea mea este o configuratie mai buna decat S50-ul din 95.
Am curatat cilindri cu glaspapir de 400 si apa pana se vad honuirile de fabrica.

La M50tu-ul E34 din 95 trebuie modificate santurile de ulei pt ca biela sa aiba loc la pistonul nr 6. ( In poza parea a fi modificata tablia din baia de ulei )


Daca vrei sa ai aceeasi curba de putere ca si S50-ul atunci trebuie pus axe cu came de S50/S52.
Daca vrei mai multa putere intre 1000 si 6000 de ture atunci iti trebuie ax cu came de admisie de M54B30. ( 240 duration, 97mm lift , vanos gear trebuie scurtat cu cel putin 4 mm... )
Se pastreaza axul de evacuare de la M50.


Trebuie gasite rame cu tacheti si cuzineti de axe cu came de M52/S52/M54 care au tacheti mai mici si mai usori si trebuie rame pt axe M54 si S52.

In poza se vede axul de admisie de M54B30 cu tot . Nu trebuie sa scoti vanosul doar scurtat cu flexul.

Functioneaza cu ECU 413 dar pt performante se poate remapa.
Pt NON-VANOS 1992
Se urmeaza aceeasi procedura cu blocul motor si pt axele cu came pastrezi axa de admisie si se pune ax cu came de admisie si pe evacuare si va rezulta ax cu came de evacuare de 240 duration si 9.7 mm lift... Merge cu ECU 403 sau 402 .



motor M54b30 - bore 84mm stroke 89.6mm 2979cm3
motor M50b25 - bore 84mm stroke 86mm
motor S50b30us - bore 86mm stroke 86mm (2996cm3 calculat)


deci cu interne de 330 si pistoanele de 330 - 2mm =
89.6mm - 2mm =87.6 milimetri. Rezulta o comprimare de 1.4 mm ( diametrul fiind de 84mm se pot folosi aceeiasi segmenti de 330 sau de 325 )
Garnitura victor reintz M 50 B 25 TU Grosime 1,75 mm
Garnitura victor reintz M 50 B 25 TU Grosime 2,05 mm

Deci daca se pune garnitura groasa rezulta o comprimare de 1,1 mm iar la garnitura de fabrica 1,4 mm

STROKE - deplasamentul pistonului din punctul cel mai de jos pana in punctul cel mai inalt .

BORE - Gaura de masurare. Este diametrul cilindrilor într-un motor cu piston.

Calcularea cilindree :


pi 2
-- X bore X stroke X numarul de cilindri
4

( Din pacate nu se intelege formula :

pi supra 4 ori bore la patrat ori stroke ori nr de cilindri )

deci in configuratia bore 84x92,2 stroke = 3064cm3
0,785 X 7056 X 92,2 X 6 = 3064,1527 cm3
(3,14 pe 4)x(diametrul la patrat)x(deplasamentX6)=3064 cm3




-------------------------------------------------------


1995 M3 S50us vibrochen( acelasi cu m54b30) + 135mm biele + M52 pistons = 2.9L 12.5:1 compresie ( trebuie scobite buzunare mai adanci pt supape si poate sa mearga cu benzina de 93 )


VIBROCHEN 2.8+BIELE2.8+PISTOANEm50+CUZINETI(ACELEASI LA TOATE MOTOARELE BMW)=2.8 CU COMPRESIE 11,5:1

Acelas vibrochen pt 1996-1999 M3 si 2001-2006 M54b30
Aceleasi biele pt 2.8L , 3.0L , 3.2L 1995-2005 ( de state...)

Combinations for turbo application:

M52 2.8L crankshaft + 135mm rods + M54B30 pistons = 2.8L 8.5:1 compression ratio, perfect for turbocharging on a budget
M50 2.5L crankshaft + M50 rods + M52 pistons = 2.5L and 9:1 compression ratio









S52B32
(Comentariu de pe Wikipedia )

Acest motor a fost vândut doar în SUA si Canada si foloseste bloc de fier cu specificatiile motorului M52. Acesta difera având bore stroke de 86.4mm si alezaj de 89.6mm pentru o cilindree de aproximativ 3,2 litri. S52B32 împarte foarte putine componente cu S50-ul european.

S52 este în esenta un M52 cu cilindree mai mare, cu imbunatatiri minore pentru a creste performantele. Se foloseste în mod normal acelasi sistem VANOS dar axe cu came mai agresive.

Galeria de admisie si clapeta de acceleratie sunt aceeasi cu cele de M52B28.
Galeriile de evacuare sunt aceleasi între M52 si S52, dar M3 US foloseste toba de esapament special conceputa de catre Boyesen care este mai putin restrictiva.
Chiar si bielele sunt exact aceleasi de 135 de mm folosite la M52B28.

Sistemul de lubrifiere pe S52 este optimizat pentru debit mai mare. ( pe bmwfans.info acelasi sistem de lubrefiere M50b20- M3 US )
Managementul motorului este asigurata de acelasi sistem Siemens M52, dar este remapat pentru cilindree si performante mai bune.
Foloseste aceleasi injectoare ca si motorul M52B28.

Fizic, sunt foarte putine caracteristici externe, care disting S52 de fratele sau M52.Capacul de distributie este cel mai usor de recunoscut, desi trebuie sa se constate ca la S52 si M52 capacele distributiei sunt interschimbabile.

O diferenta mai subtila, carcasa filtrului de ulei.
În timp ce M52 foloseste un capac filetat din plastic negru pe filtru , S52 foloseste un capac de aluminiu cu surub. Aceasta este aceeasi carcasa ce a fost folosita pe motoarele 1991-1995 M50. Puterea de la S52B32US este oficial cotata la 240 CP, dar multi [cine?] considera ca aceasta cifra este subestimata.

Cuplul a fost cotat la 351 Nm. Viteza maxima de rotatie a motorului variaza de la 6500 rpm la 6800 rpm, pentru a permite o marja de siguranta pentru tachetii hidraulici desi motorul poate rula în conditii de siguranta la 7000 rpm.


Comentariul urmator l-am gasit aici pe forum... L-a zis cineva si l-a zis bine... L-am salvat

Raportul de comprimare este o valoare care se calculeaza, neavand unitate de masura, ca raport dintre volumul maxim al cilindrului cand pistonul este in cel mai de jos punct si volumul camerei de ardere (sau volumul cand pistonul este la cel mai inalt punct). In acest calcul intra diametrul cilindrului, cursa pistonului, forma pistonului, etc

Compresia in schimb este o valoare masurabila care se refera la presiunea generata in camera de ardere atunci cand pistonul este la cel mai inalt punct. Presiunea in schimb are unitate de masura, acei BAR de care s-a mentionat mai devreme. In teorie compresia poate fi estimata daca se cunoaste raportul de comprimare si capacitatea termica a gazului cu care functioneaza motorul. Formula pentru presiunea (compresia) generata de un motor este data de:
[raportul de compresie] la puterea [capacitatii termice a gazului] inmultit cu presiunea (in BAR) existenta in cilindru la TDC (pistonul se afla in pozitia maxima inferioara, presiunea fiind 1BAR)
Altfel spus pentru motorul M50B25 fara Vanos care are raportul de comprimare 10:1 formula ar arata ceva de genul:
P = 1Bar X 10 la puterea 1,4 = ~25bar

Last edited by the_rifle; 30-12-12 at 19:56.
the_rifle is offline   Reply With Quote
Old 15-05-13, 00:23   #33
wolverine

Stage 5
 
wolverine's Avatar
 
Join Date: Dec 2007
Posts: 1,204
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

Quote:
Originally Posted by the_rifle View Post
Aici e un rezumat tradus plus alte chestii care mi-au parut interesante si anumite chestii pe care le-am luat in calcul...


M-am apucat sa fac un stroker de M50 cumparand din dezmembrari un M54B30 calat .
Facand comparatie intre vibrochenul de M50 si M54B30 am constatat ca M50 are 18,96 kg pe cand M54b30 are 23,5 kg.

Comparatie intre pistonul si biela de M50tu si M54B30 .
La m54 segmentii sunt mai subtiri iar marginea capului de piston e strunjita in asa fel incat sa nu se incinga incat sa produca detonatii datorita autoaprinderii... Desi pistonul de M54B30 e mai greu cu 8 grame, bielele sunt la fel pt M52/S52 si M54B30.

Pistoanele de M54B30 au fost honuite iar blocul de M50TU doar curatat si am refolosit segmentii.
Am folosit bielele si cuzinetii care aveau 220 de mii de mile dar nu prezentau urme de uzura.
Am verificat toleranta si planarea pistoanelor in bloc...

Unii cred ca rata compresiei va fi prea mare datorita faptului ca pistonul e plat dar compresia va fi de 10,5 : 1 la fel ca la S50/S52 putand fi utilizata benzina de 91.

Datorita faptului ca pistonul de M54B30 este mai scurt cu 2 mm se evita compresia prea mare.

Distanta dintre chiulasa si punctul minim va fi de 92.2 mm ceea ce face configuratia motorului de 3,1 Litri. Cursa de 92,2 mm si alezajul de 84 mm vor da o cilindree putin peste 3050 cc.

Dupa parerea mea este o configuratie mai buna decat S50-ul din 95.
Am curatat cilindri cu glaspapir de 400 si apa pana se vad honuirile de fabrica.

La M50tu-ul E34 din 95 trebuie modificate santurile de ulei pt ca biela sa aiba loc la pistonul nr 6. ( In poza parea a fi modificata tablia din baia de ulei )


Daca vrei sa ai aceeasi curba de putere ca si S50-ul atunci trebuie pus axe cu came de S50/S52.
Daca vrei mai multa putere intre 1000 si 6000 de ture atunci iti trebuie ax cu came de admisie de M54B30. ( 240 duration, 97mm lift , vanos gear trebuie scurtat cu cel putin 4 mm... )
Se pastreaza axul de evacuare de la M50.


Trebuie gasite rame cu tacheti si cuzineti de axe cu came de M52/S52/M54 care au tacheti mai mici si mai usori si trebuie rame pt axe M54 si S52.

In poza se vede axul de admisie de M54B30 cu tot . Nu trebuie sa scoti vanosul doar scurtat cu flexul.

Functioneaza cu ECU 413 dar pt performante se poate remapa.
Pt NON-VANOS 1992
Se urmeaza aceeasi procedura cu blocul motor si pt axele cu came pastrezi axa de admisie si se pune ax cu came de admisie si pe evacuare si va rezulta ax cu came de evacuare de 240 duration si 9.7 mm lift... Merge cu ECU 403 sau 402 .



motor M54b30 - bore 84mm stroke 89.6mm 2979cm3
motor M50b25 - bore 84mm stroke 86mm
motor S50b30us - bore 86mm stroke 86mm (2996cm3 calculat)


deci cu interne de 330 si pistoanele de 330 - 2mm =
89.6mm - 2mm =87.6 milimetri. Rezulta o comprimare de 1.4 mm ( diametrul fiind de 84mm se pot folosi aceeiasi segmenti de 330 sau de 325 )
Garnitura victor reintz M 50 B 25 TU Grosime 1,75 mm
Garnitura victor reintz M 50 B 25 TU Grosime 2,05 mm

Deci daca se pune garnitura groasa rezulta o comprimare de 1,1 mm iar la garnitura de fabrica 1,4 mm

STROKE - deplasamentul pistonului din punctul cel mai de jos pana in punctul cel mai inalt .

BORE - Gaura de masurare. Este diametrul cilindrilor într-un motor cu piston.

Calcularea cilindree :


pi 2
-- X bore X stroke X numarul de cilindri
4

( Din pacate nu se intelege formula :

pi supra 4 ori bore la patrat ori stroke ori nr de cilindri )

deci in configuratia bore 84x92,2 stroke = 3064cm3
0,785 X 7056 X 92,2 X 6 = 3064,1527 cm3
(3,14 pe 4)x(diametrul la patrat)x(deplasamentX6)=3064 cm3




-------------------------------------------------------


1995 M3 S50us vibrochen( acelasi cu m54b30) + 135mm biele + M52 pistons = 2.9L 12.5:1 compresie ( trebuie scobite buzunare mai adanci pt supape si poate sa mearga cu benzina de 93 )


VIBROCHEN 2.8+BIELE2.8+PISTOANEm50+CUZINETI(ACELEASI LA TOATE MOTOARELE BMW)=2.8 CU COMPRESIE 11,5:1

Acelas vibrochen pt 1996-1999 M3 si 2001-2006 M54b30
Aceleasi biele pt 2.8L , 3.0L , 3.2L 1995-2005 ( de state...)

Combinations for turbo application:

M52 2.8L crankshaft + 135mm rods + M54B30 pistons = 2.8L 8.5:1 compression ratio, perfect for turbocharging on a budget
M50 2.5L crankshaft + M50 rods + M52 pistons = 2.5L and 9:1 compression ratio









S52B32
(Comentariu de pe Wikipedia )

Acest motor a fost vândut doar în SUA si Canada si foloseste bloc de fier cu specificatiile motorului M52. Acesta difera având bore stroke de 86.4mm si alezaj de 89.6mm pentru o cilindree de aproximativ 3,2 litri. S52B32 împarte foarte putine componente cu S50-ul european.

S52 este în esenta un M52 cu cilindree mai mare, cu imbunatatiri minore pentru a creste performantele. Se foloseste în mod normal acelasi sistem VANOS dar axe cu came mai agresive.

Galeria de admisie si clapeta de acceleratie sunt aceeasi cu cele de M52B28.
Galeriile de evacuare sunt aceleasi între M52 si S52, dar M3 US foloseste toba de esapament special conceputa de catre Boyesen care este mai putin restrictiva.
Chiar si bielele sunt exact aceleasi de 135 de mm folosite la M52B28.

Sistemul de lubrifiere pe S52 este optimizat pentru debit mai mare. ( pe bmwfans.info acelasi sistem de lubrefiere M50b20- M3 US )
Managementul motorului este asigurata de acelasi sistem Siemens M52, dar este remapat pentru cilindree si performante mai bune.
Foloseste aceleasi injectoare ca si motorul M52B28.

Fizic, sunt foarte putine caracteristici externe, care disting S52 de fratele sau M52.Capacul de distributie este cel mai usor de recunoscut, desi trebuie sa se constate ca la S52 si M52 capacele distributiei sunt interschimbabile.

O diferenta mai subtila, carcasa filtrului de ulei.
În timp ce M52 foloseste un capac filetat din plastic negru pe filtru , S52 foloseste un capac de aluminiu cu surub. Aceasta este aceeasi carcasa ce a fost folosita pe motoarele 1991-1995 M50. Puterea de la S52B32US este oficial cotata la 240 CP, dar multi [cine?] considera ca aceasta cifra este subestimata.

Cuplul a fost cotat la 351 Nm. Viteza maxima de rotatie a motorului variaza de la 6500 rpm la 6800 rpm, pentru a permite o marja de siguranta pentru tachetii hidraulici desi motorul poate rula în conditii de siguranta la 7000 rpm.


Comentariul urmator l-am gasit aici pe forum... L-a zis cineva si l-a zis bine... L-am salvat

Raportul de comprimare este o valoare care se calculeaza, neavand unitate de masura, ca raport dintre volumul maxim al cilindrului cand pistonul este in cel mai de jos punct si volumul camerei de ardere (sau volumul cand pistonul este la cel mai inalt punct). In acest calcul intra diametrul cilindrului, cursa pistonului, forma pistonului, etc

Compresia in schimb este o valoare masurabila care se refera la presiunea generata in camera de ardere atunci cand pistonul este la cel mai inalt punct. Presiunea in schimb are unitate de masura, acei BAR de care s-a mentionat mai devreme. In teorie compresia poate fi estimata daca se cunoaste raportul de comprimare si capacitatea termica a gazului cu care functioneaza motorul. Formula pentru presiunea (compresia) generata de un motor este data de:
[raportul de compresie] la puterea [capacitatii termice a gazului] inmultit cu presiunea (in BAR) existenta in cilindru la TDC (pistonul se afla in pozitia maxima inferioara, presiunea fiind 1BAR)
Altfel spus pentru motorul M50B25 fara Vanos care are raportul de comprimare 10:1 formula ar arata ceva de genul:
P = 1Bar X 10 la puterea 1,4 = ~25bar
foarte interesanta "povestea"
wolverine is offline   Reply With Quote
Old 15-05-13, 01:21   #34
the_rifle

Stage 5
 
Join Date: Jan 2007
Posts: 3,113
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

Mda ... si mie imi place dar din pacate n-am pus-o in practica
the_rifle is offline   Reply With Quote
Old 01-06-13, 16:43   #35
wolverine

Stage 5
 
wolverine's Avatar
 
Join Date: Dec 2007
Posts: 1,204
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

pt M50b25, ca sa ii bagi interne de M54b30 trebuie sa alezezi blocul, sau toata diferenta de cilindree consta in cursa data de vibrochen-biela-piston. am citit de 2x, dar poate pricep eu mai greu.
da`mi si mie niste sfaturi ca poate te`ai documentat mai mult, vreau sa schimb internele la 2.5, si ma gamdea la cele de m54b30.
wolverine is offline   Reply With Quote
Old 01-06-13, 18:21   #36
vali vtk
Dacia Driver

Stage 5
 
vali vtk's Avatar
 
Join Date: Jan 2007
Posts: 832
Member of:
[DACIA]
Default Re: Discutie axe cu came

Quote:
Originally Posted by wolverine View Post
pt M50b25, ca sa ii bagi interne de M54b30 trebuie sa alezezi blocul, sau toata diferenta de cilindree consta in cursa data de vibrochen-biela-piston. am citit de 2x, dar poate pricep eu mai greu.
da`mi si mie niste sfaturi ca poate te`ai documentat mai mult, vreau sa schimb internele la 2.5, si ma gamdea la cele de m54b30.
Nu trebuie sa alezezi nimic doar schimbi internele. Ambele blocuri au acelasi alezaj de 84 mm.
vali vtk is offline   Reply With Quote
Old 01-06-13, 19:30   #37
wolverine

Stage 5
 
wolverine's Avatar
 
Join Date: Dec 2007
Posts: 1,204
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

Mc pt raspuns! Sti pe cineva care a mai facut treaba asta? Cam ce dificultati o sa intampin?
wolverine is offline   Reply With Quote
Old 02-06-13, 01:07   #38
the_rifle

Stage 5
 
Join Date: Jan 2007
Posts: 3,113
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

teoretic n-ai ce dificultati sa intampini... cel mult costuri pe care nu le-ai luat in calcul...
De exemplu sa vezi ca trebuie schimbati si cuzinetii , toate simeringurile , toate garniturile ... poate vezi si uzura in blocul motor si duci si blocul la alezat, de schimbat segmentii etc...
Deci poti sa te gandesti ca te costa 500 de euro dar in practica sa te duca 1000-1200...

Ai schimbat toate astea si daca tot ai dat motorul jos o sa vrei sa-i pui si alt ambreiaj ca cel de 325 de 228mm incepe sa fie cam mic si iti patineaza, il schimbi si pe ala... si daca tot esti acolo vrei si o cutie de ZF... dar daca tot faci ambreiajul poate vrei sa te dai in drift si o sa vrei ambreiaj ceramic... si tot asa... si pe langa astea o sa vrei si un soft... poate si niste serpi si povestea e fara sfarsit. Si in sfarsit cand le faci pe toate tragi linie si vezi ca mai bine iti puneai turbo

Last edited by the_rifle; 02-06-13 at 01:11.
the_rifle is offline   Reply With Quote
Old 02-06-13, 12:31   #39
wolverine

Stage 5
 
wolverine's Avatar
 
Join Date: Dec 2007
Posts: 1,204
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

Quote:
Originally Posted by the_rifle View Post
teoretic n-ai ce dificultati sa intampini... cel mult costuri pe care nu le-ai luat in calcul...
De exemplu sa vezi ca trebuie schimbati si cuzinetii , toate simeringurile , toate garniturile ... poate vezi si uzura in blocul motor si duci si blocul la alezat, de schimbat segmentii etc...
Deci poti sa te gandesti ca te costa 500 de euro dar in practica sa te duca 1000-1200...

Ai schimbat toate astea si daca tot ai dat motorul jos o sa vrei sa-i pui si alt ambreiaj ca cel de 325 de 228mm incepe sa fie cam mic si iti patineaza, il schimbi si pe ala... si daca tot esti acolo vrei si o cutie de ZF... dar daca tot faci ambreiajul poate vrei sa te dai in drift si o sa vrei ambreiaj ceramic... si tot asa... si pe langa astea o sa vrei si un soft... poate si niste serpi si povestea e fara sfarsit. Si in sfarsit cand le faci pe toate tragi linie si vezi ca mai bine iti puneai turbo
este adevarat ce zici tu, pana acum am gasit internele cu 300 euro, o sa mai caut sa vad ce preturi mai gasesc.
wolverine is offline   Reply With Quote
Old 02-06-13, 20:31   #40
KENZO
PARTICIPANT CURSE

Stage 5
 
KENZO's Avatar
 
Join Date: Sep 2007
Posts: 1,161
Member of:
[PARTICIPANT CURSE]
[RENAULT]
[Pole Position Racers]
Default Re: Discutie axe cu came

Ambreiajul de 2.5 12v tine lejer

Mergi pe varianta 2.5 cu interne de 2.8.Cel mai practic si sigur.
KENZO is offline   Reply With Quote
Old 02-06-13, 23:06   #41
the_rifle

Stage 5
 
Join Date: Jan 2007
Posts: 3,113
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

si mai ieftin... La asta ma gandeam si eu...
the_rifle is offline   Reply With Quote
Old 28-08-13, 21:39   #42
wolverine

Stage 5
 
wolverine's Avatar
 
Join Date: Dec 2007
Posts: 1,204
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

a incercat cineva combinatia: ax cu came de admisie pus pe evacuare? la m50b25
wolverine is offline   Reply With Quote
Old 09-09-13, 01:06   #43
wolverine

Stage 5
 
wolverine's Avatar
 
Join Date: Dec 2007
Posts: 1,204
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

am si eu nevoie de un sfat, am motorul meu de e pe masina m50b25 non vanos, si un bloc m54b30, cum sa le combin sa iese ceva bun?
wolverine is offline   Reply With Quote
Old 14-09-13, 00:32   #44
the_rifle

Stage 5
 
Join Date: Jan 2007
Posts: 3,113
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

N-ai cum fara interne de 3 litri...
Chiulasa de 2,5 cu internele si blocul de 3 litri e singura combinatie... dar nu stiu daca se potriveste chiulasa de 2,5 pe bloc de 3 litri...

Singura combinatie e sa vinzi blocul si sa-ti cumperi vibrochen de 3 litri...
the_rifle is offline   Reply With Quote
Old 14-09-13, 12:35   #45
wolverine

Stage 5
 
wolverine's Avatar
 
Join Date: Dec 2007
Posts: 1,204
Member of:
[BMW]
Default Re: Discutie axe cu came

Quote:
Originally Posted by the_rifle View Post
N-ai cum fara interne de 3 litri...
Chiulasa de 2,5 cu internele si blocul de 3 litri e singura combinatie... dar nu stiu daca se potriveste chiulasa de 2,5 pe bloc de 3 litri...

Singura combinatie e sa vinzi blocul si sa-ti cumperi vibrochen de 3 litri...
am blocul de M54B30 cu totul, vibrochen, pistoane, tot ce vine de la chiuloasa in jos
wolverine is offline   Reply With Quote
- Copyright 2020 4Tuning -