Domnilor, se impun niste clarificari aici. O sa discutam aici de vreo 4-5 chestiuni distincte:
1. E de bun simt si trebuie stiut e ca niciun productor de aparate de masurat nu lasa la indemana utilizatorului posibilitatea de a "regla" masuratoarea. Toti oamenii astia ar vrea cel putin sa creada ca ce produc e ceva care masoara cat mai exact pot ei ca producatori, ca e subler, cantar, voltmetru sau dinamometru. A nu se confunda CALIBRAREA cu posibilitatea interventiei utilizatorului in mod uzual asupre citirii masuratorii.
Dupa cum zicea cineva pe aici, exista o firma de dyno-uri care masoara puterea la roata si ii permite utilizatorului sa introduca o valoare procentuala a pierderilor in transmisie asa incat sa afiseze o valoare a puterii la volanta. Asta e un mare rahat, intrucat a spune ca pierderile in transmisie sunt X% inseamna doar a consimtii ca NU STII NIMIC DESPRE CUM APAR PIERDERILE IN TRANSMISIE, lucru pe care vi-l argumentez mai tarziu.
2. E de bun simt faptul ca proprietarii de masini vor sa stie care e puterea la volanta a motorului lor, caci despre ea se vorbeste in talon, in fisele tehnice s.a.m.d., si nu de cea la roata.
PROBLEMA PRINCIPALA in masurarea motoarelor e ca de cele mai multe ori ele sunt pe masina. Exista dinamometre numite "de motor" care practic sunt o frana care se ataseaza motorului, ansamblu se monteaza pe un sasiu, se monteaza toate alimentarile cu apa, aer, curent, combustibil, toate sistemele de racire gen apa, ulei, aer..., sistemul de evacuare s.a.m.d. Atunci se masoara DIRECT puterea la volanta, insa si cazul asta suporta discuti privitoare la eventualele modificari aduse admisiei, evacuarii, racirii, intrucat putin probabil sa ramana identice. De ex pentru fiecare motor ar trebui sa dea o gaura in alt colt al cladirii ca sa iasa cu evacuarea masinii... Eu sunt singurul din industria tuningului (mai e Paul Andronic, dar nu e de la noi din industrie de fapt) care a pus un motor pe dyno de sasiu(asa se cheama dynoul cu role pe care il stiti voi) si pe dyno de motor. A doua problema e ca costul scoaterii, instalarii pe dyno, si inapoi pe masina poate fi evaluat ca minim 1 000 E la un Logan Diesel de exemplu, cost care reiese doar din orele de manopera aferenta.
3. E de bun simt ca dinamometrele de sasiu, cele cu role adica, masoara puterea la rola. Da, LA ROLA, NU LA ROATA, caci unii pot intelege la roata ca fiind la fuzeta altii dupa pneu, deci la rola sau asfalt, ceea ce e CHEIA INTELEGERII MASURARII PE DYNO CU ROLE. Eu de aici incolo voi folosi Puterea la ROLA.
MARUL DISCORDIEI il reprezinta abilitatea dimanometrului hardware si software de a masura cat din puterea de la volanta se pierde pana la rola. Multi vorbesc aici despre pierderi in transmisie fara a le fi clar la ce se refera.
3. Pierderi in transmisie in cazul nostru, caci noi vorbim e masurari pe dyno cu role, reprezinta Pierderile de putere dintre Volanta motorului pana DUPA Pneu, adica pana la rola.
Eu ca Inginer de Autovehicule am invatat vreo doua trimestre ca in cutia de viteze de pierd intre 2-4 % in ultimele doua trepte de viteza, iar ca in diferential si planetare mai pierzi alte 1-3 procente. Deci niciodata 30% cum spune nu stiu ce autor citat, desi e englez (atentie, eu nu am nimic cu necunoscatorii atata timp cat tin necunoasterea pentru ei. Ba mai mult, le sunt recunoscator daca vor sa iasa din conditia lor, dar cheia e studiu, deci citirea, si nu vorbirea). Aici ne referim la cutie manuala, caci la automata e alta discutie. Procentele respective se aplica puterii maxime aplicate transmisiei. Ce se pierde se transforma de fapt in caldura, asa ca daca ai 400 cp si pierderi in cutie de 30% e ca si cum ai avea un radiator electric de 90Kw care coace cutia. Credeti ca ar rezista mult timp?
Am mai invatat foarte tare un trimestru despre fenomenele compleze din PNEU. Pneul este supus unor deformari elasto/plastice complexe la Fiecare Rotatie. Asta inseamna ca se degaja o cantitate de caldura in el (deformarile plastice sunt de fapt transformani ale energiei cinetice in caldura) la fiecare rotatie, deci inseamna ca pierderile in pneu depind de VITEZA de rulare. De bun simt, ca toti stim ca daca pui mana pe roata dupa ce ai mers pe autostrada, pneul e mult mai cald decat dupa ce ai mers in oras. Pierderile in pneu depind de patratul vitezei, sau sunt exponentiale cu viteza, credeti-ma, I am an engineer.
Deci pierderile in transmisie sunt suma pierderilor in intreg lantul cinematic, adica cutie de viteze, diferential, planetare, rulmenti si pneu. A spune ca ele reprezinta X% FARA a preciza macar in ce treapta de viteza se aplica acel procent e O DECLARTIE DE INCULTURA TEHNICA, lucru pe care cred ca vi l-am demonstrat mai sus.
Deci intorcandu-ne la masurarile pe dyno, este evident ca pentru o turatie data, in functie de treapta de viteza in care se face masuratoarea vom avea evident o viteza de rulare diferita, deci implicit pierderi in transmisie diferite. Multi isi vo pune intrebarea cum reuseste sa calculeze totusi aceste pierderi. Raspunsul este Evaluand timpul necesar revenirii ansamblului role/roti de la viteza maxima atinsa in timpul accelerarii pe dyno pana la viteza zero in punctul mort. In timpul ruparii libere pneurile continua sa se deformaze, toate piesele se misca si rolele sunt incetinite de aceste frecari. Singura remarca ce e adevarata e ca in accelerare se aplica puterea maxima transmisiei si rotii, insa pe revenire nu se aplica putere de la motor deloc. Aici e partea experimentala care le revine celor care au facut dinamometrul meu si al lui EXELIXIS, firma poloneza V TECH, iar ce sustin eu e ca oamenii astia au stiut ce au facut. Pentru a va demnostra si voua ce mi-am demonstrat mie inainte de a cumpara acest dyno dupa ce cautasem si ma documentasem un an, vizitasem 6 fabricanti si 20 de tuneri in a gasi cea mai buna solutie pentru mine. Ba mai mult, l-am convins pe amicul meu grec sa-si cumpere unul 4x4 tot de la polonezi, dinamometru ce a functionat 2 ani la ei in Grecia pana sa-l instaleze in Romania.
Pentru a va face demonstratia de care vorbesc e nevoie sa va fie clar faptul ca dimanometru poate masura puterea motorului in diverse trepte de viteza, insa evident e faptul ca trebuie sa iasa aceeasi valoare (exceptie fac motoarele turbo, care au nevoie de timp de masurare mai mare tradus prin masurari in treptele mari, asa incat sa aiba timp sa accelereze si turbina). Deci cata vreme masoara pierderile in transmisie corect indiferent de treapta de masurare, puterea afisata la volanta este acceasi. Iata cateva exemple luate din arhiva DYNOTUNING unde ne aflam.
In primul aveti un Mercedes 200k masurat initial in tr5, apoi modificate fuliile si reglat Unichipul in consecinta, masurat atat in tr5 cat si in tr6, graficele de cuplu si putere se suprapun pana la confundare.
In al doilea grafic aveti un Nissan 350Z cu compresor, masin facuta si reglata de noi acum 2 ani. Aveti o diferenta intre masuratori de 1 cp si un Nm din mai multi de 400 de toti, asta inseamna o abatere de sub 0,25%
In al treilea aveti un 335i l care i-am pus blow off-uri in loc de blow-by-urile originale. Evident ca asta nu are nici un efect asupra cuplului si puterii pe dyno, insa am masurat masina de mai multe ori ca sa vedem cum se aud si ca sa reglam nivelul vacuumului de deschidere or, ca sa se auda frrrumos. Si iata cum au iesit cei 300 cp si cei 400 Nm declarati de fabricant. Ce exemplu mai bun pentru repetabilitate, pe care o vedeti in cele 3 teste in tr5 si unul in tr6 care se confulda vreti? In tr6 masina ajungea la viteza limitata electronic si de accea cde brusc, cu 3 cp inainte de puterea maxima.
Deci daca la 300- 400 cp eroarea e de sub 1 % ca si repetabilitate, iar cifrele sunt cele date de fabricant, eu consider ca masurarea pierderilor e mai mult decat satisfacatoare, ca repetabilitatea testelor in conditii constante(adica fara tuning intre ele) este mai mult decat multumitoare, iar numarul mare de masini care dau puterea declarata de fabricant sunt garantia faptului ca cei de la MasterTuner va pot masura motorul foarte fidel.
Asta nu inseamna ca nu sunt dinamometre ca cel a lui Sebi sau a lui Cristi care nu se ambitioneaza sa masoare pierderile in transmisie. Ele sunt americane, iar americanii nu isi bat capul cu detalii ca au nevoie de timp sa faca bani ca sa aiba ce cheltui in Vegas. A se vedea masini sport cu punte rigida si arcuri lamelare in 2010 gen Mustang, telefoane mobile de acum 10 ani in filme de anul trecut, motoare de supercar cu 2 valve pe cilindru ca Corvette Z06 si lista poate continua. Ei bine oamenii astia considera ca nu trebuie tu sa stii exact cat sunt pierderile atata timp cat tu vrei tuning. O masori initial, o reglezi si vezi ce diferente reies, ca pana la urma tu vrei sa stii cat ai castigat de fapt, nu daca ai 122 la volanta sau 95 la roata intr-a cincea si 104 intr-a patra, nu?
In conluzie, ca sa nu te arda la dyno trebuie sa-i pui sa-ti masoare ca face aceeasi putere de 3 ori cand vii si ca la final scoate aceeasi putere mai mare de trei ori. A nu se citi ca puterea trebuie sa fie de trei ori mai mare
How to Lie With a Dyno
ciudat dupa parerea mea.
....... cu argumente de agest gen trebuie sa venim aici si nu cu ce zic Americani sau Chinezi sau Japonezi sau nu mai stiu ce entitate extraromaneasca 
