Masina e stock, venind la noi initial pentru a-i monta blow-off-uri in locul blow-by-urilor stock, caci aceasta masina dotata cu noul sistem sequential turbo de la KKK Borg Warner are doua turbine si doua blow-by-uri. Noi i-am montat doua Greddy-uri apoi am pus masina pe dyno ca sa le reglam arcurile. Si daca tot am pus-o pe dyno am si masurat-o. A scos intre 297 si 299 in trei teste succesive in treapta a 5-a si 296 cp in treapta a sasea. In a sasea avand limitare de viteza la 260 km/h inchide clapeta la 5 800 rpm motiv pentru care nu ajunge la 299 cp pe care moorul ii face la 5 900 rpm conform primelor 3 teste. Moorul e declarat cu 306 cp de catre fabricant.
Dupa cum vedeti pe grafice vorbim de o diferenta de sub 1% putere in 3 teste consecutive, adica 2 cp din 300 si 1% cuplu adica 4 Nm din 400. Testul al 4-lea e facut in treapta a sasea, si dupa cum vedeti are pierderi in transmisie evident mai mari la aceeasi turatie. Insa cuplul si puterea la volanta afisate sunt foarte aproape de identice, lucru altfel firesc, 1% diferente intre teste facute in trepte diferite de viteza fiind normale, la ele concurand si motorul in sine, in sensul ca nu te poti astepta de la un sistem format din mii de componente sa reactioneze absolut identic.
De remarcat ca acest sistem revolutionar de utilizare a doua turbine de marimi diferite inseriate pe partea de compresor si lucrand in paralel pe partea de turbine face ca turbo lag-ul sa nu existe, motorul avand 400 Nm de la 2 500 la 5 500 rpm. Practic acest motor de 3 litri turbo are caracteristicile unui motor aspirat de 4.4 l de la acelasi constructor.
Aveti mai jos si 2 filmulete cu modul in care se aud blow-off-urile respective.
Probabil ca ar putea face 400 Nm la 1 300 rpm, insa dupa cum vedeti curbele sunt identice intr-a cincea si a sasea, asta pentru avizati insemnad ca nu sistemul turbo e incapabil sa faca boost, ci probabil clapeta de acceleratie nu se deschide la maxim in zona aia. E foarte probabil sa limiteze totusi cuplul jos, pentru a nu avea probleme de diveability, in sensul ca un neavizat, caci pentru ei se fac masinile stock, ar putea fi surprins de 400 Nm la 1 300 rpm si cel mai probabil ar intra controlul tractiunii in majoritatea cazurilor.
Ca sa va spun un lucru care pe mine personal ma intriga, eu nu inteleg ce motive ar avea producatorii de motoare turbo sa puna aceste sisteme sequential turbo pe masini cu cutii automate?!! Nu e cazul acestei masini care e manuala, insa acest motor biturbo 3l BMW se instaleaza sigur pe mai multe masini automate decat manuale, ca X6, X5 si seria 3 cred ca si 5. Motivul e ca practic tehnologia care face ca motorul sa aiba cuplu mare la turatii mici face sens doar pentru oameni lenesi, adica cei care nu vor sa foloseasca schimbatorul de viteze si sa fie in treapta adecvata onditiilor de viteza si intentiilor lui de accelerare, si evident doar in cazul cutiei manuale!!! Asta pentru ca o cutie automata nu va tine niciodata un astfel de motor LA SARCINA MAXIMA SUB 4000 rpm. Ori de cate ori vei apasa la max pe pedala cutia automata moderna va retrograda chiar pana la trei trepte intr-un singur pas asa incat sa tina motorul in zona 4 500 - 6 500 rpm, adica acolo unde e si puterea maxima. Ori in cazul asta la ce ne mai intereseaza cuplu maxim la 1 300 rpm, cand motorul NICIODATA nu va fi in acel regIm de functionare....? In opinia mea bani aruncati din simple considerente de marketing.
Ceva mai interesant se intampla si cu celebra tehnologie TSI de la VW. E minunata tehnic, eu ca inginer vad filmuletele cu modul in care compresorul volumetric si turbina functioneza impreuna ca sa faca un motor de 1.4 care face in varianta aspirata vreo 90 cp pana la 170 cp. Asta inseamna o pesiune de supraalimentare de genul 1.2 1.3 bar la un motor de serie, mai mult decat un Evo sau STI. E minunat cum clapetele fac sa intre si sa iasa compresorul cand e nevoie sa antreneze turbina relativ mare care sa faca 1.3 bar la 6 000 rpm dar motorul sa aiba cuplu de jos (am un grafic, o sa-l pun pe un topic distinc),ca dupa ce a intrat turbina compresorul se decupleaza si nu se mai invarte asa incat sa aiba un consum mic... Toata povestea asta intra intr-un "concept" nou de acum cativa ani numit downsizeing. Ideea era sa avem un motor mic care sa consume putin dar care sa fie capabil de accelerari similare motoarelor aspirate mult mai mari. Asa a aparut aceasta bijuterie 1.4 TSI cu compresor si turbina si injectie directa. SI CE DACA? Consumul lui in standarde publicate tot de VW era mai mare decat al fratelui de 2.0 l aspirat 140 cp, costul lui era probabil dublu, caci tehnologia costa, iar fiabilitatea unui sistem cu mai multe componente care lucreaza la 1.3 bar e logic sa fie mai mica. Si care e afacerea, ca daca faceau unul de 2.0 l intelegeam si noi ca scotea 270 cp de ex. si avea un sens pentru pasionatii ca noi, dar asa a ramas un tun dat de departamentul tehnic VW, motorul fiind scos de pe Golf de ceva vreme, pastrat asa doar ca sa nu bata la ochi.
Iar gogoritza de marketing a continuat. Am vazut pe strada un Tiguan si scria pe el TSI. M-a intrigat intrucat nu vedeam pus pe o masina asa de grea motorul de 1.4l . Nu e nimic nou sub soare, dragilor, nu o sa vedeti niciodata un motor mic pe o masina grea, pentru ca se fac teste de fabilitate si se stabileste ca nu e recomandat sa schimbe prea multe motoare in garantie. Asa se explica de ce Mercedes 2.2 l CDI face 80-120 cp pe Sprinter si 100-150 cp pe C Classe de exemplu, de ce pe VW Transporter 5 1.9 TDI face 100 cp iar pe limuzine e dat cu 105 si face de fapt 115. Ce conteaza foarte mult este sarcina medie la care functioneaza un motor, ca una e sa accelerezi un vehicul de 1.5 tone si alta e sa tragi de un transporter cu remorca de exemplu care poate sa ajunga la 4 tone usor cu un CX diferit, imagineaza-ti pe Autobahn... Asa se explica si de ce motocicletele ajung la 15 000 rpm si masinile nu. Unul din motive (altul decat diametru pistonului, adica capacitatea motorului daca vreti, motivul pentru care aeromodelul de 3 cmc face 22 000 rpm iar vaporul 100 rpm...) e ca e OK ca viata medie a unei motociclete sa fie de 40 000 km dar total inacceptabil sa se intample 20 000 km la o masina daca s-ar pune acelasi propulsor pe ea, caz in care uzura lui ar fi mult mai mare dupa cum am aratat mai sus. Pe tiguan scrie TSI dar motorul cu care e echipat e ceea ce noi cunoastem ca fiind 2.0 TFSI de 200 cp. Adica VW se fastaceste in abrevieri, concepte si tehologii, asa ca dupa ce probabil au investit cateva sute de milioane in 1.4 TSI tehnic si marketing, au ajuns pana la urma sa foloseasca doar numele...
Stiti ceva, marile revolutii in evolutia motoarelor cu ardere interna s-au facut acum 20 de ani, de atunci e muuult marketing si norme de poluare. De exemplu Renault Clio 1 de 135 cp din 1.8 l sau 2.0 150 cp pe Williams, masina de mare serie, e inca nedetronat de aceeasi mama, acum motorul de 2.0 16v Renault face tot 150 cp. Motorul de 3.0 de M3 E 36 facea 286 cp, acum M3 de 4 l face 420 cp, insa ce benzine erau acum 20 de ani si ce benzine sunt acum disponibile. ECU de Williams sau M3 de atunci avea 30 de fire, acum are 130 de fire.., apropos de knock control, mega distributii variabile and stuff.
Raspunsul e simplu...emisie.
Cu sistemul turbo vor sa scada emisile, in special CO si CO2, care in vin din benzina...deci cu cat mai putina benzina arde cu atat mai putin se formeza. Cu catalizatoare noi pot sa scape in totalitate de NO dar de CO nu. De asta fac motorele turbo cubplu foarte jos...ca sa antreneze turbina chear si cand calpeta e deszhis la 20%.
In principiu de asta au ajuns constructorii la concluzia ca trebue motoare turbo pe benzina...emisile sa corespunda noilor standarte.
Partea cu knock si altele...e46 m are 3 knock sensor, asta din cauza ca merge la limita maxima...asta o face ca acolo este cea mai mare efficineta motorului, NU puterea !!! Aia e total alceva. Noile sisteme folosesc cambus si la motoare, asta deocam data nici un sistem aftermarket nu stie...in plus sunt foarte destepi. Voi nu erati curiosi de ce nu detoneza motrul M de benzina romana..sau bulgara...max intr-un minut "invata" masina, electronica ce conbustibil primeste si incepe sa joace cu axele, boostul, aprinderea si injectoarele ca sa evite...asta prin zeci de algoritmuri.
Deja nu e in primul rand marketing...este o un chin noile reglemetari depuse fata de masinile actuale... ex. in ultimi 20 de ani emisile au scazut cu 97% (fata de un motor fara catalizator si echipat cu carburator) iar consumul...in general sa cam marit ori este tot acolo.
De remarcat ca acest sistem revolutionar de utilizare a doua turbine de marimi diferite inseriate pe partea de compresor si lucrand in paralel pe partea de turbine face ca turbo lag-ul sa nu existe, motorul avand 400 Nm de la 2 500 la 5 500 rpm. Practic acest motor de 3 litri turbo are caracteristicile unui motor aspirat de 4.4 l de la acelasi constructor.
Eu stiam ca are 2 turbine identice ca marime ... este Twin Turbo ... nu Bi Turbo.
Dac gresesc imi cer scuze ...
nope, e bi-turbo, nu twin. oricum, o bijuterie de motor cu un potential mare de tuning dupa parerea mea.
Esti sigur ca e Bi-Turbo ? Bi-Turbo presupune 2 turbine de dimensiuni diferite ( Vezi Toyota Supra ) ... Twin Turbo sunt 2 turbine identice ca marime dar pozitionate relativ diferit sau chiar identic fata de motor.
Potentialul foarte mare de tuning o sa il aiba cand o sa se scoata pe piata kit de inlocuire al turbinelor care sunt cat o farfurie de cafea ... deocamdata mai mult de 425-440 Cp nu se pot scoate fara inlocuirea lor ...
eu asa zic, ca e biturbo, adica 2 turbine de dimensiuni diferite. si comparativ cu o aspirata, are un potential destul de mare de tuning, dupa parerea mea, tinand cont ca dintr-un simplu chip care la noi se traduce in 10-15 cai max, 335i scoate inca ~50cp si 100nm cuplu.
eu asa zic, ca e biturbo, adica 2 turbine de dimensiuni diferite. si comparativ cu o aspirata, are un potential destul de mare de tuning, dupa parerea mea, tinand cont ca dintr-un simplu chip care la noi se traduce in 10-15 cai max, 335i scoate inca ~50cp si 100nm cuplu.
Nu vreau sa te contrazic daca tu spui ca esti bine informat ...
Insa nu cred ca cei de la BMW nu stiu ce motoare concep :
The 3.0-litre engine with Twin Turbo is quick to lay to rest any previous reservations one might have had about turbo engines. Even at low engine speeds, the power unit of the BMW 335i is quick to impress with maximum torque of 400 Nm at just 1,300 rpm. The combination of High Precision Injection, lightweight materials and fully variable Valvetronic valve management results in a thrilling rendition of efficient dynamics and superior fuel economy.
Turbinele sunt identice ... pozitionarea in plan nu este aceeasi ...
Si din Soft se pot scoate + 100 Cp si + 100Nm ... dar asta doar daca sti unde sa apelezi si ce sa cumperi ...
chiar ca sunt micute turbinele , dar in momentul asta chiar nu se gaseste vreun upgrade turbo?? sau nu poti face ceva custom , adica presupun ca problema e prinderea de galerii nu?..ca turbine mai mari se gasesc nu-i bai...
chiar ca sunt micute turbinele , dar in momentul asta chiar nu se gaseste vreun upgrade turbo?? sau nu poti face ceva custom , adica presupun ca problema e prinderea de galerii nu?..ca turbine mai mari se gasesc nu-i bai...
Se gasesc turbine mai mari dar managementul cine il face ? Si daca pui 2 Garrett GT3076 si pastrezi pistoanele stock s-ar putea sa te trezesti ca doar ii dai cheie si iesi din service cu masina iar la primul semafor iti aduni bucatile din motor de pe sosea ...
Custom s-au facut pana acum doar prin alezarea compresorului si a turbinei si schimbarea axului + paletii ... asta intr-o marja de cativa mm a diametrului interior rezultand cresteri de cca 100-125 Cp peste turbinele stock in functie de modificarile in plus ( evacuare , admisie , soft , intercooler , etc ) ... Vezi ASR , AMS ...
Se asteapta cred eu un kit care sa contina galerii + turbine + downpipes + pistoane , biele , injectoare si soft din partea tunerilor ( si aici nu ma refer la tuneri europeni ) sau in varianta fara soft a unui up-grade in priviinta hartilor a altor ecu-tuneri gen Visnu , Burger, Dinan , etc luand in calcul up-grade-ul respectiv ... dar pana atunci mai trec multi " kilometrii " de autostrada .
X Ray Eyes, esti proprietarul unei masini ca asta?
Noi cu Unichip am modificat 2 X6 cu motorul asta asa incat sa faca 0.9 bar in loc de 0.6 upraalimentare, asa incat sa facem aproximativ 50 cp in plus. Unichip si electronica masinii functioneaza minunat impreuna, benzina fiind facuta cu ajutorul MAP senzorului, intrucat nu are MAF (debitmetru), dublate de sonde lamda wide band care citesc si regleaza amestecul dorit inclusiv la sarcina maxima, spre deosebire de sistemele clasice narrow band. E foarte simplu cu Unichip sa modifici semnalul de MAP si cle de Lambda asa incat sa ai targetul de AFR dorit pe care ECU apoi il va respecta si adapta indiferent de conditii. Spre deosebire de alte sisteme noi putem sa restem si presiunea de benzina la motoarele acestea, concluzia fiind ca putem furniza benzina pentru 450 cp cu injectoarele masinii, pe care de altfel inca nu le poti schimba cu unele mai mari. Problema limitarii de putere sunt turbinele, dupa cum spuneai. Noi avem un furnizor englez capabil sa faca hybrid din ele cu limitarile spuse de tine, dar evident ca se pot monta orice alte doua turbine, de genul 2 GT2554R care duc impreuna pana la 500 cp, cu acuatoarele modificate asa incat sa merga cu vacuum nu cu boost, caci cele de 335i merg pe vacuum fiind normal deschise. E nevoie doar de un proprietar temerar si niste oameni nebuni ca noi carora sa nu le fie frica sa gandeasca si in afara cutiei. Ca idee daca face in loc de 400 Nm 550 Nm si ii tine pana in capat la 7000 rpm face 500 cp. Ca sa faca 550 Nm trebuie sa faca 1.1 bar presiune cu niste turbine eficiente, ceea ce nu e deloc stresant pentru un motor ca asta. Practic presiunea in cilindru nu va creste cu mai mult de 10 %.
Ca sa va faceti o idee despre ce inseamna alte turbine pe acelasi motor stock uitati-va mai jos:
Singura problema cu turbinele "hibride" unde numai interiorul este schimbat la una mai mare si carcasa prelucrasa sa intre este ca nu se schimba A/R-ul si marimea carcasei, care e cea mai mare limita acestor turbine. Asta numai daca schimbi in intragime turbioul se paote remedia...dar o data cu asta se schimba si caracteristica motorului in intragime, si iti trebue un soft total nou...si cam greu manipularea injectaorelor ca sunt pe cambus
numai daca se scoate electronia originala din ecuatie...dar asta iarasi e greu ca majoritatea caracteristicilor o sa fie greu de controlat...foarte complicat si nu pra merita banii. Mai bine un s50b30 si stand alone...pus in e92, de afara arata nou...si tot are potential de peste 700cai.
Abordari barbare Hexer daca imi permiti umorul Caroserie din 2009 si motor din 1990. Spre exemplu tocmai am facut in seara asta softul pentru UNICHIP la un 320i E46 turbo motor M54B22 de 170 NA. Am scos prima versiune cu 0.5 bar 300Nm si 270 cp. Si asta cu close loop lambda controll, OBD2, Knock controll facut de ECU pe doua canale adaptiv, depistarea automata a rateurilor, controlul tractiunii si toate functiile unui ECU cat de cat contemporan, INCLUSIV CHECK ENGINE LIGHT functional cu bec care merge dar sta aprins doar cand pui contactul si nu pornesti motorul. Si apropos, evacuarea... stock, ca waste gate ul da afara direct asa ca masina e super stealth. Toate astea in 2 ore pe dyno si una pe strada...
BMW 335i E92 pe dyno la MasterTuner
?
Caroserie din 2009 si motor din 1990. Spre exemplu tocmai am facut in seara asta softul pentru UNICHIP la un 320i E46 turbo motor M54B22 de 170 NA. Am scos prima versiune cu 0.5 bar 300Nm si 270 cp. Si asta cu close loop lambda controll, OBD2, Knock controll facut de ECU pe doua canale adaptiv, depistarea automata a rateurilor, controlul tractiunii si toate functiile unui ECU cat de cat contemporan, INCLUSIV CHECK ENGINE LIGHT functional cu bec care merge dar sta aprins doar cand pui contactul si nu pornesti motorul. Si apropos, evacuarea... stock, ca waste gate ul da afara direct asa ca masina e super stealth. Toate astea in 2 ore pe dyno si una pe strada...