@bz10enc
Foarte tentanta oferta ta, dar vad ca tu esti din Buzau, iar asta ar insemna sa gasesc o cale de a transporta Lastunul cel rosu de la tine si tocmai pana-n Sectorul 4 din Bucuresti. Treaba asta necesita timp si, mai ales, costa, dar oferta ta nu este deloc rea!
Am notat-o si o tin bine minte!
Am sa mai incerc, totusi, sa gasesc o masinuta d'asta pe plan local.
Apropo, cum vei reconditiona masca si bara fata? In spate vei lasa abtipildul ala cu Coca-Cola?
Are stabilitate la curbe? La ce viteza maxima ai ajuns?
In ultimul veac, istoria masinilor a fost strans legata de cea a dictatorilor. Din initiativa lui Hitler a fost creata "broscuta" Volkswagen, Mussolini si-a dorit un Fiat 500, Stalin a vrut un ZIL, Brejnev a hotarat sa aiba o Lada. Ceausescu nu s-a lasat mai prejos si a tinut cu tot dinadinsul sa creeze "Lastunul". Ideea lui a costat peste un miliard de lei si in cele din urma s-a dovedit a fi un rasunator fiasco. Automobilul a iesit din productie la scurta vreme dupa impuscarea parintelui sau spiritual, adica la inceputul anului 1990: unitatea producatoare a sfarsit prin a fabrica trasuri, zmeie si masini de taitei...
Primele tentative de realizare a unui automobil de foarte mic litraj (AFML) in Romania au fost facute in anul 1968, la Pitesti, si la Craiova, la sfarsitul anilor '70, dar proiectele au fost abandonate din motive financiare. Intr-o zi de martie a anului 1980, in mintea lui Nicolae Ceausescu s-a nascut ideea nastrusnica a construirii unui automobil de foarte mic litraj. Numele ales pentru noua jucarie a socialismului a fost "Lastun", iar locul realizarii - Timisoara.
Dictatorul isi dorea, de fapt, o masina pentru tineret, un automobil de foarte mic litraj (AFML). Pentru realizarea proiectului Dacia 500, 64 de specialisti de la ARO Campulung, Intreprinderea de Automobile Pitesti si Autobuzul Bucuresti au format un colectiv condus de dr. ing. Valentin Cosoroaba, directorul Institutului National de Motoare Termice. La 15 martie 1980, Ceausescu i-a convocat pe toti la Comitetul Central, pentru a le spune ce vrea de la ei.
La 23 August 1980, "Soimul" si "Egreta", cele doua prototipuri ale primului miniautomobil romanesc Dacia 500, defilau deja prin centrul Bucurestiului. Pana la urma, castig de cauza a avut "Egreta", transformata si rebotezata ulterior "Lastun".
Dupa Campulung Muscel, Pitesti si Craiova, Timisoara trebuia sa devina al patrulea centru de fabricare a autoturismelor romanesti. Proiectul Dacia 500 a inceput sa prinda viata abia la patru ani dupa crearea prototipurilor: in 1984, prin decret al Consiliului de Ministri, intreprinderea timisoreana Tehnometal, unde se derula o investitie pentru constructia tractoarelor, a devenit Intreprinderea de Autoturisme Timisoara (IAT).
Numele de Dacia 500 vine de la cilindreea de 499 cmc a motorului, iar cel de "Lastun" a fost imprumutat de la o mica pasare migratoare de prin partile noastre. Lastunul cantarea 525 kg, putea transporta doi adulti si doi copii si atingea o viteza maxima de 106 km/h. Fusese gandit sa consume 3,3 l/100 km la o viteza de 50 km/h si 3,8 l/100 km la viteza de 70 km/h.
Pentru realizarea Daciei 500, modelul Lastun, au fost alocati in total 1,05 miliarde de lei, 110 intreprinderi romanesti - printre care si Azur, Elba, Spumotim, Guban si AEM - urmand sa colaboreze la fabricarea ei. Definitivarea proiectului si pregatirea pentru fabricatie urmau sa se faca in numai sase luni, desi la marile companii auto aceste faze dureaza trei-patru ani. Fabricatia de serie trebuia sa inceapa in iulie 1985.
Miniautoturismul includea 884 de repere, iar la elaborarea tehnologiilor lucrau deja 2.000 de ingineri. Cel dintai Lastun fabricat la Timisoara a iesit din gaoace la IAT in a doua zi de Craciun a anului 1985, data la care presa vremii publica o fotografie de album cu fericitul "colectiv de productie". Un an mai tarziu era anuntata finalizarea capacitatii de productie pentru 2.000 de autoturisme.
Una din marile probleme fusese executia caroseriei din poliester armat cu fibra de sticla, in premiera mondiala. Desi au fost investite 350 de milioane de lei, intreprinderea Azur nu a putut implementa aceasta tehnologie. In cele din urma, caroseria s-a facut din tabla subtire de 0,2-0,3 mm.
"Masina lui Ceausescu" mai avea o groaza de defecte din nastere: cadrul stang si cel drept nu erau simetrice; din cauza imbinarilor prost realizate, in masina intrau apa si praful; se simtea lipsa de putere a motorului in depasiri si multe altele. Atunci cand a facut receptia noului automobil, prim-ministrul de atunci Constantin Dascalescu avea sa fie pe punctul de a ramane in Lastun: se blocase usa.
Cat priveste pretul, in loc de 17.000 de lei, cat fusese estimat la inceput, a ajuns sa coste 33.500 de lei. Totusi, un Lastun costa de doua ori mai putin decat Dacia, si aceasta in conditiile in care pe piata romaneasca exista atunci o cerere de circa 600.000 de autoturisme.
In ciuda tuturor deficientelor, omologarea seriei zero a fost facuta la ordinul lui Ceausescu, la nivelul a 2.500 de bucati, cu valabilitate pana la 30 martie 1990. In septembrie 1989, dupa noua ani de la inceperea proiectului, se ajunsese la un ritm de productie de 500 de masini lunar. Pana la 30 martie 1990, data la care a incetat productia, se fabricasera 4.153 de miniautoturisme si se vandusera 3.356.
La inceputul anului 1990, Incertrans Bucuresti, institutia care omologase Lastunul, a facut publice o serie de date ce faceau parte din contractul de cercetare. Datele au fost preluate de Oficiul pentru Protectia Consumatorului, care a deschis proces impotriva fabricantului.
Aceasta antipropaganda, impreuna cu un service total necorespunzator, au dus in cele din urma la un recul de piata. Reomologarea dupa 30 martie 1990 nu a mai fost posibila, ceea ce a dus la oprirea fabricatiei. La acea data, un Lastun costa 37.150 de lei. Loc pe piata insa ar mai fi fost: vanzarea directa din fabrica ar fi insemnat un pret mai mic cu 10.000 de lei, iar plata in rate l-ar fi facut accesibil multor romani. In 1994 inca se mai vindeau cateva zeci de masini lunar, iar ultimul Lastun a fost vandut in 1997.
In 1992, consulul roman in Belgia a incercat sa introduca AFML-ul romanesc pe piata belgiana. Singurul Lastun care a rulat pe asfalt belgian a ramas insa masina fiului sau, student la Bruxelles.
Dupa Revolutie a mai existat si o incercare de a folosi Lastunul pentru uzul armatei. Fostul ministru al apararii, Victor Athanasie Stanculescu, dorea sa doteze armata cu o masina usoara, pentru desant; constatase ca Aro facea la aterizare adevarate cratere, asa ca s-a orientat spre Lastun, care a aterizat cu succes. Automobilul n-a mai ajuns insa sa fie folosit in acest scop.
IAT s-a divizat, in 1991, in trei societati: Mecatim, fosta fabrica de autoturisme; Tehnomet, continuatoarea productiei de masini agricole a intreprinderii Tenometal; Unitim, fosta sectie de scularie. O analiza facuta in 1992 la Mecatim arata ca pentru reluarea productiei de Lastun ar fi fost necesare 400 de milioane de lei si ca afacerea ar fi fost rentabila doar la o productie de serie de peste 50.000 de unitati anual. In anul urmator, salariile au fost asigurate din vanzarea utilajelor si a stocului de automobile.
Potrivit inginerului Hariton Florea - fost director la Unitim si fost sef de proiectare la Mecatim, in prezent lector la Universitatea de Vest - in anii 1991-1992, dupa incetarea productiei de automobile, la IAT au fost fabricate trasuri, vandute la pretul de 3.000 DM bucata. Alte produse realizate la Mecatim in perioada post-Lastun: remorci, cutite de vanatoare, mulinete, boxpaleti, bumeranguri, zmee, masini de taitei, dispozitive de desprins carligul de pescuit, masini de spalat pahare, butoiase de bere.
In mai 1998, Daewoo Automobile Romania a cumparat de la FPS pachetul de 51% din actiunile Mecatim, contra sumei de 1,2 milioane dolari. Conducerea Daewoo Automobile Romania anunta, la acel moment, ca fabrica de la Timisoara urma sa beneficieze, pana in anul 2002, de investitii in valoare de patru milioane de dolari. Mecatim urma sa fabrice casete de directie, instalatii pentru aer conditionat, sisteme de franare si alternatoare. Din cauza situatiei financiare dificile a concernului Daewoo, investitiile au fost insa sistate in 2000, iar Mecatim a fost scoasa la vanzare.
La momentul cumpararii societatii de catre Daewoo, in fabrica mai ramasesera 80 de angajati. In prezent, cea mai mare parte a specialistilor care au creat "masina lui Ceausescu" se afla in Canada, iar la Mecatim au mai ramas 20 de angajati.
Adrian Marian, actualul decan al Facultatii de Design din cadrul Universitatii Tibiscus, a lucrat 13 ani la proiectul Dacia 500. In 1979 a absolvit Facultatea de Arte Plastice din Cluj, sectia design, fiind sef de promotie. In martie 1980, in urma unui concurs, a fost angajat ca stagiar la Dacia Pitesti. De acolo a fost repartizat la Bucuresti, la Institutul National de Motoare Termice, si mai apoi la Timisoara.
"Trebuia creat un autovehicul cum n-a mai fost pe piata: sub trei metri lungime, care sa poata transporta doi adulti si doi copii, sa consume 3 litri la suta de kilometri si sa coste 17.000 de lei. Din pacate, in Tehnometal au lucrat oameni cu mentalitate de realizatori de custi de iepuri, nescoliti nici macar o ora in industria auto", spune Marian, care acum este decanul Facultatii de Design din cadrul Universitatii Tibiscus.
Adrian Marian detine un Lastun din primele 100 de modele fabricate, cu care a parcurs peste 300.000 de kilometri, in 11 ani. De cativa ani, a renuntat sa mai circule cu el, in favoarea unei masini straine. "Studentii mei veneau la facultate cu cele mai tari masini, iar eu mergeam cu Lastunul. Ar fi ras de mine daca nu renuntam. Oricum, nu sunt multi designeri in Romania care se pot mandri ca au condus o masina proiectata de ei". Profesorul Marian pastreaza masina pentru a o face cadou fiicei sale atunci cand aceasta va implini 18 ani.
Re: Mandru Posesor de Lastun(uri) !
