De astazi pe strazi circula un RalliArt mai dotat.
Notabile ar fi modificarile de care s-a ocupat SRZ in calitate de vanzator de piese si service, iar in ultima interventie as nota:
- injectoare de EVO X
- turbo de EVO X
Restul de modificari existau deja de la prima resoftare.
Despre soft pot sa va vorbesc la plural avand acum dual soft.
Unul din programe include:
- LC cu presiune la plecare de pe loc pana la 2 bari
- ALS
Optiunea dual soft este in premiera pentru tuningul de Mitsubishi cu ecu stock.
Deasemenea nu avem cunostinta despre existenta unui alt exemplar cu un astfel de LC, acum proprietarul nemai fiind nevoit sa se planga ca are o automata la startul de pe loc. (recomandam upgrade de transmisie) Si nici ALS nu este una din optiunile de care altii se pot mandrii.
Stim ca este clientul nostru fidel, cunoastem insitentele unor tuneri de mana a doua in cel priveste pe acest client si mai ales tip de masina, dar ii lasam sa-si faca mana pe masini vechi pentru ca acestea noi sunt oricum altceva.
Acum atinge 325 cai putere la volanta(277WBHP) si un cuplu masurat in Nm de cca. 450Nm.(mai mult dupa intarirea cutiei de viteze SST).
La versiunea anterioara cu tubulatura de intercooler modificata si evacuare masina urcase la 245WBHP.
Poate ca nu sunt impresionante cifrele insa realizand de unde pleca si unde a ajuns... iar dupa cum se vede noi vorbim de valori reale si nu de minciuni sau estimari ...
Un capitol separat as vrea sa aloc graficelor dyno ale acestui model.
Deoarece am deschis capitolul cu expunerea valorilor la roata vom ramane in continuare pe acceasi linie, fiind consecventi.
Vom face comparatii de la puterile la roti, dar nu fara a arata inante si valoarea exacta pentru volanta.
Interpretarea graficului:
- acum exista si un mic impediment care vine intotdeauna cu aparitia unei noi turbine de debit considerabil mai mare.
Un turbo mic se antreneaza mai usor dar isi pierde debitul spre zona superioara de turatie, fapt usor de obsevat in grafic.
- 3200RPM este zona unde puterea obtinuta cu vechiul turbo este egalata de noua versiune
- sub 3200 esta clar ca masina este mai lenta
- dupa 3200 diferenta adusa de noul debit mult mai mare al turbinei actuale este mai mult decat evidenta.
- limitarea de turatie a fost ridicata de la 6800 in versiunea stock la 7000 deoarece acum la turatie mare motorul inca performeaza. Asta se vede foarte bine in graficul cu puterea la volanta. Se poate discuta de un palier de putere maxima nu de un varf, avantajele palerului fiind evidente. Asa nu se forteaza iar dinamica masinii este impresionanta chiar daca varful pare mic(desi nu e deloc mic, doar pare pentru cei neavizati, caii putere se obtin cu greu, iar fiabilitatea trebuie sa primeze nu sa indoaie biele cum se mai intampla pe la altii...sau ...)
Chiar daca acea penalizare pare mare in zona de jos am sa va spun un secret, soferul nu poate sa o simta. Masina este dotata cu cutie de viteze SST cu comanda automata. Daca se accelereaza cutia de viteze retrogradeaza astfel incat mereu pleca de mai sus de cat acolo iar la startul de pe loc LC este setat mai sus cu cca 1000RPM si unde mai puneti ca la start poate utiliza pana la 2 bari in turbo desi recomandat este 1.2-1.4 bari.
Pedala de accelratie in LC este un potentiometru de cuplu si de presiune in turbo, apesi pe ea pana eliberezi frana doar cat ai nevoie, 0.5 bari, 0,555 bari... de la minus presiune in sus chiar peste presiunea nominala de lucru.
Deci dezavantaj ZERO.
ALS simulare stradala:
https://www.facebook.com/photo.php?v=...2435974&type=3
Mitsubishi Lancer RalliArt - SST dyno tuning
. ALS-ul + cutia vor compensa diferenta de marime intre turbine iar LC este cireasa de pe tort.
