Istoria Motorsportului

[Daniel_DRV]

Mika Hakkinen - din pasiune pentru sporturile cu motor

Mika Hakkinen a devenit dublu campion mondial după ce a fost în comă şi a rămas în lumea motorsportului prin programul Don't Drink and Drive al producătorului de whisky Johnnie Walker.

2 titluri mondiale a castigat Mika Hakkinen in Formula 1 (1998 si 1999)
20 de victorii in 165 de curse are in palmares Mika Hakkinen
2.5 secunde este intervalul de timp in care Caparo T1 ajunge la 100 km/h
600 de cai putere genereaza motorul V8 de 3.5 litri disponibil pe Caparo T1
Vizita pe care Mika Hakkinen o va efectua în România în 5 iunie pentru a realiza o demonstraţie cu un Caparo T1 în cadrul unei campanii a unui cunoscut producător de whisky este aşteptată cu nerăbdare de numeroşi fani ai sporturilor cu motor din ţara noastră.

Pentru mulţi români, Hakkinen este doar acel dublu campion mondial de Formula 1 care a învins Scuderia Ferrari reprezentată de Michael Schumacher şi Eddie Irvine în 1998 şi, respectiv, 1999.

Finlandezul are însă o poveste de viaţă specială, întrucât a petrecut câteva zile în comă înainte de a cunoaşte cu adevărat succesul în Formula 1, iar după retragerea din activitatea profesionistă nu a putut sta departe de fenomen şi a identificat metoda ideală pentru a îmbina utilul cu plăcutul.

UN DEBUT DE POVESTE

Hakkinen şi-a câştigat locul în Formula 1 în sezonul 1991 la Team Lotus, echipă care traversa o perioadă financiară dificilă, după titlul din Formula 3 Marea Britanie şi după ce a impresionat în celebra cursa de la Macao din anul precedent.

Nu mulţi sunt piloţii care pot spune că la debutul în Formula 1 volanul s-a desprins de coloana de direcţie şi rezervorul a luat foc, dar Hakkinen a dezvăluit că atitudinea pozitivă l-a ajutat să treacă peste aceste probleme.

"Ştiam că aveam probleme tehnice şi monopostul nostru era cu 50 de kilograme mai greu, iar asta a însemnat că nu am avut nicio şansă să performez. Dar aveam o gândire pozitivă. Mi-am spus că trebuie să ne facem treaba, să folosim materialul pe care îl avem la dispoziţie şi să îmbunătăţim situaţia pentru următoarele curse".

Mika Hakkinen la debutul in Formula 1 LA UN PAS DE MOARTE

"A existat atât de multă durere încât oamenii nu pot nici măcar să înţeleagă. Nu poţi înţelege dacă nu ai trecut prin asta." Mika Hakkinen Dublu campion mondial
Gândirea pozitivă avea să fie esenţială patru ani mai târziu, atunci când Hakkinen a văzut practic moartea cu ochii în calificările Marelui Premiu al Australiei de la Adelaide. Ajuns între timp la McLaren, finlandezul a pierdut controlul volanului în urma unei pene şi s-a lovit violent de barierele din virajul Brewery Bend cu o deceleraţie bruscă de la 192 km/h. Rezultatul? Fractură craniană, hemoragie internă, blocarea cailor respiratorii prin înghiţirea limbii şi stare de inconştienţă.

Numai prezenţa de spirit a doctorului Formulei 1, Sid Watkins, a dus la evitarea unei tragedii: acesta a încercat de două ori să-l resusciteze pe pilotul echipei McLaren, după care i-a făcut o incizie la nivelul traheei pentru ca acesta să poată respira. Mai târziu, doctorul avea să afirme că această operaţie ad-hoc a fost "cea mai satisfăcătoare experienţă din cariera mea".

Starea sa de sănătate era însă mai mult decât precară, iar Hakkinen nu ezită să admită că, pe parcursul recuperării, s-a gândit de multe ori ce sens are să fie pilot de curse dacă ajunge într-o astfel de situaţie. "A existat atât de multă durere încât oamenii nu pot nici măcar să înţeleagă. Nu poţi înţelege dacă nu ai trecut prin asta. În astfel de momente te gândeşti că totul este o nebunie, că am o viaţă frumoasă. De ce aş vrea să o distrug? Vrei doar să scapi de durere".

CUM SĂ MERGI MAI DEPARTE?

"Mi-am spus că nu pot renunţa şi am decis să continui. Şi am făcut asta. Câţiva ani mai târziu am câştigat titlul mondial". Mika Hakkinen Dublu campion mondial
Păstrând proporţiile, cu toţii am trecut în viaţă prin momente dificile, în care ne-am gândit că trebuie să facem o schimbare şi să renunţăm la anumite lucruri care ne fac plăcere. Şi totuşi, după ce momentul dificil trece, începi să te răzgândeşti. Prin aceeaşi stare de spirit a trecut şi Hakkinen, care pe parcursul recuperii miraculoase din iarna 1995-1996 a trecut de la "de ce să-mi distrug viaţa" la "nu pot renunţa la curse".

"Mă simţeam mai bine, durerile de cap erau mai mici, am putut merge şi am început să mă gândesc. M-am uitat înapoi la cariera mea, la karting, la diferitele competii, la Formula 1, la semnarea contractului cu McLaren. Iar apoi m-am trezit că mă simt ca naiba în parcarea unui spital. Dar mi-am spus că nu pot renunţa şi am decis să continui. Şi am făcut asta. Câţiva ani mai târziu am câştigat titlul mondial".

Performanţa s-a petrecut în sezonul 1998, când Hakkinen a câştigat opt dintre cele 16 curse ale sezonului şi s-a impus în faţa unui Michael Schumacher aflat încă în căutarea primului titlu al Scuderiei Ferrari după 1979. A urmat un nou trofeu în 1999 în circumstanţe diferite, cu un Schumacher care a refuzat să-l ajute pe coechipierul Eddie Irvine după ce a revenit după accidentul de la Silverstone. Astfel de amănunte contează însă prea puţin pentru un Hakkinen care a devenit la vremea respectivă doar al nouălea pilot care obţinea două titluri mondiale consecutive.

A urmat un sezon 2000 în care a pierdut titlul în fata aceluiaşi Schumacher după ce germanul a câştigat ultimele patru curse şi un 2001 la finalul căruia a pus punct carierei în Formula 1 după un loc cinci în clasamentul general.
Mika Hakkinen trece victorios primul linia de sosire in drumul spre primul titlu mondial.

PASIUNEA CONTINUA

După retragerea din Formula 1, Hakkinen a simţit mereu că lipseşte ceva din viaţa lui. Pasiunea pentru cursele de motorsport era mult prea mare, iar acesta este doar unul dintre motivele pentru care în perioada 2005-2007 a concurat în Campionatul German de Turisme, acolo unde şi-a trecut în cont trei victorii. A urmat chiar şi un test efectuat cu fosta sa echipă McLaren la finalul anului 2006 pe circuitul de la Barcelona, acolo unde l-a avut ca partener pe Lewis Hamilton. În acel moment a considerat că este tardiv să revină în Formula 1, însă finlandezul avea deja alte planuri.

AMBASADOR PENTRU CONSUM RESPONSABIL DE ALCOOL

Nu suntem aici pentru a determina oamenii să nu mai consume alcool, dar poţi cu adevărat să transmiţi un mesaj. Când bei alcool nu conduci niciodată.
Mika Hakkinen Dublu campion mondial
În 23 noiembrie 2006, Mika Hakkinen a devenit ambasador global pentru consumul responsabil de alcool pentru producătorul de whisky Johnnie Walker, unul dintre sponsorii celor de la McLaren în particular şi ai Formulei 1 în general. Misiunea lui era simplă: să promoveze campania "Don't Drink and Drive" prin intermediul unor demonstraţii de stradă cu Caparo T1, una dintre cele mai spectaculoase maşini de curse. Astfel de evenimente îi oferă posibilitatea dublului campion mondial să rămână într-un fel conectat la lumea curselor, pe lângă evidentele avantaje financiare.

Următoarea sa destinaţie este chiar România, finlandezul urmând să facă o demonstraţie în 5 iunie pe Şoseaua Kiseleff din Bucureşti.

"Este un program foarte constructiv şi este foarte interesant să vedem reacţiile oamenilor. Este bine să vedem reacţiile presei, publicului şi guvernului în diferite ţări şi primirea de care avem parte în jurul lumii".
Mika Hakkinen alaturi de Caparo T1

De departe, Hakkinen a fost cel mai impresionat de evenimentele din America de Sud, în special de cel din capitala Columbiei.

"Evenimentele pe care le facem sunt uriaşe. Probabil că cel mai memorabil a fost la Bogota. A fost incredibil. Erau sute de mii de oameni pe străzi şi am avut o demonstraţie cu acest supercar şi apariţii publice în care am vorbit despre faptul că nu trebuie să conduci după ce bei. Iar de fiecare dată este din ce în ce mai motivant".

Există însă şi critici la adresa programului iniţiat de Johnnie Walker, văzut uneori ca o ipocrizie a faptului că tocmai un producător de băuturi alcoolice prmoveaza un şofat responsabil. În această privinţă, viziunea lui Hakkinen este însă foarte simplă:

"Nu suntem aici pentru a determina oamenii să nu mai consume alcool. Oamenii fac ceea ce vor să facă. Nu le poţi schimba vieţile şi nu vrem să le schimbăm vieţile. Aşa vor ei să trăiască, dar poţi cu adevărat să transmiţi un mesaj. Când bei alcool nu conduci niciodată".

Poate că nu eşti de acord cu opinia lui. Poate că nu eşti de acord cu campania Johnnie Walker. Poate că nu eşti de acord că o astfel de campanie trebuie promovată prin intermediul unui fost pilot de Formula 1 şi a unei maşini de curse. Există însă un motiv întemeiat să faci prezenţa pe Şoseaua Kiseleff în 5 iunie: trebuie să-l vezi pe omul Mika Hakkinen, omul care a avut puterea să meargă mai departe după un accident teribil, fiind răsplătit pentru asta cu două titluri mondiale în Formula 1. Acesta este, poate, un mesaj chiar mai puternic decât al campaniei în sine: indiferent de dificultăţile pe care le ai, ţine capul sus şi mergi mai departe.

Accidentul de pe Adelaide din 1995 ...
https://www.youtube.com/watch?v=F1gqp...layer_embedded

[Daniel_DRV]

Combustibilul exotic care l-a făcut campion pe Nelson Piquet în 1983

450 de cai putere era puterea motorului BMW utilizat de Brabham inainte de utilizarea combustibilului exotic
Sezonul 1983 a rămas în istorie ca primul în care titlul mondial a revenit unui pilot care a concurat cu un monopost echipat cu motor turbo. Numele pilotului este Nelson Piquet, iar numele monopostului este Brabham.
Povestea din spatele motorului turbo furnizat de BMW este însă una plină de controverse, generate de creşterea bruscă de performanţă a acestuia după utilizarea unui combustibil exotic.

În sezonul respectiv, constructorul german a furnizat în Formula 1 un motor BMW M12 în patru cilindri de 1.5 litri, bazat pe celebrul motor BMW M10 introdus în 1961. În regim de calificări, unitatea furniza aproximativ 850 de cai putere, însă în timpul curselor puterea era de numai 450 de cai putere.

Aşa cum se întâmplă întotdeauna în Formula 1, BMW a încercat să speculeze orice portiţă a regulamentului tehnic pentru a obţine un spor de performanţă. În acel an, germanii au avut inspiraţia de a se gândi la o metodă prin care să "fenteze" regulamentul combustibilului, care prevedea că echipele trebuie să utilizeze un carburant similar cu cel folosit în mod curent de maşinile de serie.

UN COMBUSTIBIL EXOTIC

Ideea iniţială i-a aparţinut lui Paul Rosche, şeful departamentului de motoare BMW pentru Formula 1, care a decis să propună furnizorilor de la Wintershall o schimbare în compoziţia combustibilului. Practic necunoscută la vremea respectivă, Wintershall era divizia de petrol a celebrului producător de produse chimice BASF şi îşi vindea produsele sub brandul ARAL, fiind şi furnizorul de combustibil pentru motoarele BMW utilizate de Brabham.
Inginerii Wintershall au studiat problema pentru a identifica o soluţie prin care combustibilul utilizat să mărească puterea motorului şi au descoperit câteva substanţe chimice, hidrocarburi aromatice cu valori calorice foarte mari, care au fost adăugate combustibilului standard.

Principala substanţă chimică adăugată a fost toluenul, cunoscut în limbaj de specialitate drept metilbenzen, care are proprietatea de a arde mult mai repede şi de a crea mai multă energie. Prin urmare, toluenul permitea creşterea puterii motorului. Alături de alte substanţe chimice, toluenul avea însă proprietatea de a creşte cifra octanică peste limita maximă admisă de 102, astfel că inginerii au adăugat şi alte substanţe cu cifra octanică mai mică pentru a echilibra situaţia.

După finalizarea noului tip de combustibil, Wintershall a trimis o mostră de 200 de litri celor de la BMW, care au fost impresionaţi de rezultate. "Dintr-o dată am putut creşte presiunea şi puterea motorului fără probleme. Presiunea maximă pe care am văzut-o pe bancul de probe a fost de 5.6 bari, iar în acel moment motorul dezvolta mai mult de 1400 de cai putere", a explicat Paul Rosche.

Motorul BMW utilizat de Brabham, TITLUL LUI PIQUET

Noul tip de combustibil utilizat de BMW pentru motorul furnizat celor de la Brabham s-a dovedit a fi un factor important în revirimentul echipei. Nelson Piquet câştigase prima cursă a sezonului din Brazilia şi obţinuse alte trei locuri doi în Franţa, Monaco şi Marea Britanie, însă cu trei etape înainte de final Alain Prost era principalul favorit la titlul mondial. Brabham plătea practic tribut problemelor de fiabilitate, iar Prost, pe atunci pilot al Scuderiei Ferrari, avea 51 de puncte spre deosebire de cele 37 ale lui Piquet, în condiţiile în care victoria era recompensată cu nouă puncte.
Totuşi, în Marele Premiu al Italiei, Piquet a obţinut cea de-a doua victorie a sezonului după ce a plecat de pe locul patru al grilei de start şi a profitat din plin de abandonul lui Prost, survenit în urma unei defecţiuni la motor. Cursa, care a rămas de fapt în istorie pentru că Bernie Ecclestone, proprietarul Brabham, l-a împins de la spate pe Niki Lauda (McLaren) pe linia boxelor pentru ca austriacul să revină pe pistă, a fost urmată de Marele Premiu al Europei de la Brands Hatch.

Piquet a obtinut un podium la Monza
Piquet a plecat din nou de pe locul patru şi a câştigat cursa, în timp ce Prost a obţinut locul doi şi a rămas lider în clasamentul general cu un avans de numai două puncte. Prin urmare, titlul mondial s-a decis chiar în ultimă rundă a sezonului, desfăşurată pe circuitul Kyalami din Africa de Sud.

De data aceasta, Piquet a obţinut locul doi în calificări şi l-a depăşit la start pe Patrick Tambay, devenind astfel liderul cursei. Plecat de pe locul cinci, Prost a urcat până pe locul trei, însă în turul 35 a abandonat în urma unei noi defecţiuni la motor.

Conştient că avea nevoie doar de un loc patru pentru a deveni campion, Piquet nu a mai forţat şi a fost depăşit succesiv de Ricardo Patrese (Brabham), Niki Lauda (McLaren) şi Andrea de Cesaris (Alfa Romeo), însă a promovat pe trei după abandonul lui Lauda. Astfel, Piquet a urcat pe podiumul de premiere şi a sărbătorit titlul mondial cu un avans de numai două puncte în faţa lui Prost.

Victoria de la Monza l-a readus pe Piquet in lupta pentru titlu
INTERZICEREA NOULUI CARBURANT

Progresele înregistrate de Brabham ca urmare a utilizării noului tip de carburant nu au trecut neobservate şi, aşa cum se întâmplă frecvent şi în prezent, echipa a intrat în vizorul celor de la FIA. Forul mondial a decis să interzică acest tip de carburtant în mod indirect, mai întâi prin limitarea drastică a presiunii, iar în cele din urmă prin interzicerea completă a motoarelor turbo.

Chiar dacă aceste decizii pot fi privite ca neadecvate pentru o competiţie în care tehnologia joacă un rol inovator, trebuie evidenţiat ca tipul de combustibil utilizat de BMW avea două dezavantaje majore. Primul era de natura ecologică, în condiţiile în care combustibilul era toxic din cauza toluenului şi a altor substanţe chimice, devenind astfel periculos. Al doilea dezavantaj era de natură financiară, întrucât un singur litru de combustibil costa aproximativ 300 de dolari la nivelul anului 1983.

LEGENDA NAZISTĂ

Una dintre poveştile legate de tipul de combustibil utilizat de BMW în motoarele furnizate pentru Brabham a fost că acesta avea o compoziţie similară cu cea folosită de Luftwaffe, forţa aeriană a Germaniei, în timpul celui de-al doilea război mondial.

Ipoteza a fost destul de populară ca urmare a faptului că, în timpul celui de-al doilea război mondial, BASF făcea parte din compania IG Farben, care se ocupa cu dotarea aviaţiei naziste cu combustibil sintetizat din cărbuni. Cu toate acestea, povestea nu este una reală, întrucât combustibilul folosit de BMW avea o compoziţie foarte puţin asemănătoare cu cea a carburantului folosit de avioanele din Luftwaffe.

[Daniel_DRV]

Povestea lui Ayrton Senna prin ochii unei animaţii McLaren

Cu ocazia împlinirii a 50 de ani de existenţă în 2013, McLaren a lansat o serie de animaţii simpatice sub numele Tooned 50. Episodul 6 al acestui serial, publicat chiar în ziua în care Sebastian Vettel devenea cvadruplu campion mondial al Formulei 1, îl prezintă pe Ayrton Senna prin intermediul vocii nepotului său, Bruno Senna.Deloc surprinzător, Senna este portretizat bine în cadrul animaţiei, plecând de la adevărata pronunţie a prenumelui său şi până la atitudinea pe care o avea despre victorie şi înfrângere.De altfel, nu degeaba “To be second is to be the first of the ones who lose” este unul dintre cele mai cunoscute citate ale triplului campion mondial.
Cu ocazia împlinirii a 50 de ani de existenţă în 2013, McLaren a lansat o serie de animaţii simpatice sub numele Tooned 50. Episodul 6 al acestui serial, publicat chiar în ziua în care Sebastian Vettel devenea cvadruplu campion mondial al Formulei 1, îl prezintă pe Ayrton Senna prin intermediul vocii nepotului său, Bruno Senna.

Deloc surprinzător, Senna este portretizat bine în cadrul animaţiei, plecând de la adevărata pronunţie a prenumelui său şi până la atitudinea pe care o avea despre victorie şi înfrângere.

De altfel, nu degeaba “To be second is to be the first of the ones who lose” este unul dintre cele mai cunoscute citate ale triplului campion mondial.

https://www.youtube.com/watch?v=VTI8boCqmus

[f1gp]

Daniel, frumoase povești Mulțumim!

Îți atrag atenția asupra unei mici greșeli scăpată în articolul despre campionatul lui Nelson: „iar Prost, pe atunci pilot al Scuderiei Ferrari”

Mai așteptăm articole!

[Daniel_DRV]

Rudolf Uhlenhaut - inginerul-pilot, părintele lui Mercedes-Benz SL

Rudolf Uhlenhaut este nume important în istoria mărcii Mercedes-Benz. El este cel care s-a ocupat de dezvoltarea unor modele emblematice ca performantul SL, dar şi de divizia motorsport a companiei.

În 2012, cel mai vechi exemplar SL, un 300 SL, a fost restaurat la centrul Mercedes-Benz Classic din Fellbach. În acel moment, undeva în lumea spiritelor, un anume Rudolf Uhlenhaut zâmbea.
Inginerul născut la Londra este jumătate englez, jumătate german şi e considerat părintele spiritual al modelului SL, dar şi al Săgeţilor Argintii Mercedes-Benz. El este cel responsabil de succesul germanilor în motorsport între 1930 şi 1950. Secretul reuşitelor sale? Uhlenhaut nu îşi dezvolta ideiile pe planşetă, ci le aplica direct în practică. Era un pilot pasionat "simţea" foarte bine automobilele. De altfel, această pasiune a făcut ca acesta să devină cunoscut drept "inginerul pilot". Ca exerciţiu de imaginaţie, să ne închipuim că Adrian Newey tocmai a făcut câteva modificări aerodinamice monopostului Red Bull şi apoi se urcă la volan şi testează maşina, reuşind un timp mai bun decât cel obţinut de Sebastian Vettel. Asta se întâmpla la Mercedes în cei 20 de ani cât Rudolf Uhlenhaut s-a ocupat de echipa de curse a producătorului german.

Inginerul care-şi testează singur maşinile

Rudolf Uhlenhaut s-a născut la Londra pe 15 iulie 1906 la Londra. Mama era o englezoaică cu ştaif, iar tatăl său, german, lucra la filiala britanică a Deutsche Bank, astfel că micul Rudolf avea să primească o educaţie englezească până la vârsta de 8 ani. Avea să se mute apoi cu familia la Bruxelles şi apoi la Bremen. Pasionat de schi, a plecat ulterior înspre sudul Germaniei, stabilindu-se la Munchen pentru a-şi continua studiile.

În 1931 s-a alăturat companiei Daimler-Benz la Stuttgart, unde şi-a început cariera în departamentul de cercetare şi dezvoltare. După doar cinci ani, Uhlenhaut avea să fie numit şeful departamentului sportiv. Misiunea sa era să aducă modelele implicate în competiţii pe drumul către succes şi a făcut acest lucru aşa cum ştia el mai bine: la volan. A parcurs mii de kilometri pentru a înţelege maşinile şi a îşi da seama ce nu este în regulă.
Uhlenhaut avea un talent deosebit de a analiza comportamentul unui automobil după ce îl conducea şi putea stabili rapid ce trebuie modificat. Primul său proiect a fost îmbunătăţirea modelului W25 şi dezvoltarea unui succesor. În ciuda eforturilor depuse, W25 s-a dovedit doar parţial performant, însă succesorul acestui model, W125, avea să fie un automobil de curse superior concurenţei şi îi permitea lui Rudolf Caracciola să devină campion european în 1937.

Uhlenhaut avea să dezvolte apoi modelul W154, echipat cu motor cu 12 cilindri, care avea să domine sezoanele 1938 şi 1939. Războiul avea să pună un sfârşit brusc sportului auto şi implicării Mercedes în acest domeniu, iar germanii au putut construi un nou automobil de curse performant abia după terminarea confruntărilor armate. Rudolf Uhlenhaut avea să se întoarcă la treabă în 1949, ca şef al departamentului de testare pentru maşinile de stradă, dar pe 15 iunie 1951 a fost din nou numit şef al echipei de curse.

După al doilea Război Mondial, inginerul german avea să fie contactat de un ofiţer britanic. Acesta îl cunoştea pe Uhlenhaut de multă vreme şi vroia ca talentatul inginer să îi construiască o maşină sport. Uhlenhaut a avut ideea unui cadru metalic asamblat din segmente tubulare triughiulare îmbinate doar prin presiune şi tensionare. Acest concept i-a permis să produca un automobil extrem de uşor dar care era şi foarte rigid în acelaşi timp.
Ulterior, Uhlenhaut avea să folosească acelaşi concept pentru două modele Mercedes-Benz: 300 Berlină (W186 Adenauer Mercedes) şi legendarul 300 SL (W194). Acesta din urmă avea să se nască iniţial doar ca maşină de curse. Abrevierea SL însemna Super Leicht (Foarte Uşor), iar portierele tip gullwing şi structura supra uşoară au fost opera lui Rudolf Uhlenhaut.

SL-ul lui de curse dezvoltat de Uhlenhaut avea să se dovedească extrem de performant încă de la început. În primele cinci curse avea să obţină patru victorii. În sezonul 1952, Mercedes-Benz 300 SL cu motor aspirat era net superior modelelor rivale din lumea curselor, însă nimeni nu se gândise că acest model poate fi utilizat şi pe stradă, în viaţa de zi cu zi. Asta până în momentul în care Maximilian Hoffman, distribuitorul Mercedes în Statele Unite, a reuşit să convingă adunarea generală să producă acest model şi în variantă de serie. Astfel s-au născut Mercedes-Benz 300 SL (W19 şi versiunea decapotabilă 190 SL (W121), care aveau să fie prezentate publicului american la Salonul Auto de la New York din 1954. Iar restul este istorie.

Clasicul SL avea să devină un icon al industriei şi avea să fie votat Maşina Secolului în 1999. SL-ul de serie era echipat cu primul motor cu aprindere în patru timpi şi injecţie directă de benzină. Acest lucru îi permitea să dezvolte 215 CP. Iar un detaliu interesat este faptul că portierele de tip fluture nu era un artificiu de design, ci o necesitate: structura cadrului pe care era montată caroseria avea laturile ridicate, ceea ce făcea imposibilă montarea portierelor convenţionale.

Celelalte proiecte semnate Uhlenhaut

Maşina de companie folosită de Uhlenhaut: un 300 SLR prototip.
"Uhlenhaut era un inginer extrem de capabil şi talentat însă îi trata pe toţi ca pe partenerii săi, fără nicio urmă de aroganţă." Dr. Hans Liebold Project Leader C111
După ce Mercedes-Benz s-a retras din lumea sporturilor cu motor, în 1955, Rudolf Uhlenhaut avea să-şi dedice tot talentul către dezvoltarea şi perfecţionarea automobilor de stradă. A reglat şi pus la punct suspensia tuturor generaţiilor modelului SL până în 1971 şi a fost responsabil pentru dezvoltarea tuturor modelelor mărcii, inclusiv a noului S-Klasse din 1972. Mai mult, Uhlenhaut a avut o mare influenţă şi asupra altui model legendar din istoria Mercedes, 230 SL Pagoda.
Ultimul proiect în care a fost implicat a fost dezvoltatea motorului rotativ folosit de modelul concept Mercedes-Benz C111. Iar în tot acest timp, maşina sa de companie a fost un prototip. Un coupe cu "aripi" bazat pe modelul de curse 300 SLR. Avea să rămână în istorie drept coupe-ul "Uhlenhaut".

S-a retras din viaţa de inginer în 1972 şi ne-a părăsit pe 8 mai 1989 la vârsta de 83 de ani. Inginerul avea să fie regretat de tot staff-ul Mercedes, fiind un om cu calităţi personale impresionante. În ciuda talentului său, nu a fost niciodată arogant, tratându-şi mereu subordonaţii ca egali. Un amănunt colorat: în ciuda pasiunii sale pentru automobile, Rudolf Uhlenhaut nu a deţinut nici o maşină ca proprietate personală.

Mai rapid decât Fangio

O faimoasă anecdotă din 1955 descrie talentul său de pilot. După teste intensive pe Nurburgring, celebrul pilot Juan Manuel Fangio revine la boxe şi spune că maşina nu este reglată corespunzător. Uhlenhaut se ridică de la masă, după un prânz copios, fiind îmbrăcat în costum şi cravată. Se urcă în maşina de curse pilotată de Fangio şi, după câteva tururi de circuit, timpul înregistrat de german este cu trei secunde mai bun decât cel înregistrat de Fangio.

[f1gp]

Foarte frumos! Și scris și cu diacritice! Mulțumim, Daniel.

[Daniel_DRV]

Cu placere...

Bugatti Type 251 - eşecul renaşterii Bugatti în motorsport

Bugatti a abandonat în singura cursă de Formula 1 în care a luat startul, însă constructorul francez s-a remarcat prin două inovaţii care aveau să fie adoptate pe scară largă în competiţie.
"Autorităţile germane au preluat toate maşinăriile de la fabrică din Bordeaux şi m-au expulzat din fabrica după refuzul meu de a mă întoarce în Alsacia."Ettore Bugatti-Fondator Bugatti
1952. Constructorul francez Automobiles Ettore Bugatti, cunoscut simplu sub numele Bugatti, îşi încetează oficial activitatea după o lungă perioadă de agonie. Este primul sfârşit al unui constructor care, de la fondarea sa în 1909, îşi câştigă reputaţia pentru maşinile de curse cu design atrăgător şi performanţe remarcabile.
Printre ele se remarcă victoria obţinută în 1929 în primul Mare Premiu al statului Monaco din istoria motorsportului, dar şi cele două triumfuri din Cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1937 şi 1939.

Cel de-al doilea război mondial marchează însă începutul declinului: fabrica din localitatea Molsheim din regiunea franceză Alsacia aflată la vremea respectivă în interiorul graniţelor Germaniei ajunge o ruină, iar fondatorul Ettore Bugatti încetează din viaţă în 1947. Povestea Bugatti este însă departe de a se încheia.

Bugatti Type 35B, masina care a castigat prima editie a Marelui Premiu al statului Monaco
Formula 1, obiectivul suprem:
La trei ani după încetarea operaţiunilor, Roland Bugatti, unul dintre fii lui Ettore Bugatti, decide să renască numele constructorului francez şi să-l readucă în atenţia lumii. Cea mai simplă metodă pentru îndeplinirea acestui obiectiv este participarea în Formula 1, competiţie aflată deja în al şaselea an de existenţă care se bucură de o popularitate tot mai mare în Europa, dar care începe să prindă rădăcini inclusiv în Statele Unite.
Totuşi, Roland Bugatti este conştient că nu deţine abilităţile de design ale tatălui său pentru a se putea descurca de unul singur, motiv pentru care apelează la serviciile lui Giacchino Colombo. Acesta îşi câştigase reputaţia pentru desenul lui Alfa Romeo 158, monopostul cu care Nino Farina a câştigat în 13 mai 1950 prima cursă de Formula 1 din istorie şi, ulterior, titlul mondial, dar şi pentru Alfa Romeo 159, care i-a adus primul dintre cele cinci titluri lui Juan Manuel Fangio.

Bugatti Type 251, monopostul cu două inovaţii

230 de cai putere avea motorul monopostului Bugatti Type 251 care a participat la Marele Premiu al Frantei din 1956
Cu ajutorul unui buget de aproximativ 250.000 de dolari, Colombo pune bazele monopostului Bugatti Type 251, dotat cu un motor în opt cilindri dispuşi în linie. Această configuraţie îi permite lui Colombo să monteze unitatea de propulsie în spatele pilotului, astfel că Bugatti Type 251 devine unul dintre primele monoposturi cu motor amplasat în spate. Obiectivul a fost ca motorul să furnizeze 275 CP, însă în cele din urmă echipa a fost nevoită să se mulţumească cu 230 CP.
A doua inovaţie este reprezentată de suspensia faţă. În locul frânelor din tambur, Colombo mizează pe discuri de frâne moderne şi un sistem de ventilaţie corespunzător pentru a obţine un avantaj tehnic în faţa concurenţei. Între timp, cutia de viteze are cinci trepte, iar masa monopostului ajunge la 750 de kilograme.

Bugatti Type 251, masina cu care Bugatti a incercat marea cu sarea in Formula 1
Alegerea debutului: Marele Premiu al Franţei din 1956

Odată monopostul construit, Roland Bugatti mai avea de rezolvat doar două aspecte: cursa de Formula 1 la care să participe şi numele pilotului care să-l reprezinte. Întrucât vorbim despre un constructor francez, alegerea lui Bugatti este de la sine înţeleasă: Marele Premiu al Franţei din 1956 de pe circuitul de la Reims, care revenea în calendar după absenţa cauzată de tragedia de la Le Mans din anul precedent.

În schimb, selectarea unui pilot potrivit a fost mai dificilă. Evident, acesta trebuia să aibă naţionalitate franceză, însă Jean Behra, Robert Manzon sau Andre Simon, toţi cu experienţă în Formula 1, erau deja sub contracte cu alte echipe.

În cele din urmă, alegerea fost Maurice Trintignant, un pilot caracterizat prin evoluţiile sale constante şi fără erori, astfel că se potrivea perfect profilului căutat de Roland Bugatti. În plus, francezul concurase sporadic pentru Bugatti şi înainte de cel de-al doilea raboi mondial. Trintignant avea contract cu Vanwall pentru întreg sezonul 1956, însă echipa a acceptat să-l "împrumute" la Bugatti pentru Marele Premiu al Franţei.

O reprezentaţie ruşinoasă

"Perfecţiunea nu este atinsă niciodată." Ettore Bugatti-Fondator Bugatti
Roland Bugatti nu îşi făcea iluzii că poate câştiga Marele Premiu al Franţei, însă avea ambiţia de a se descurca onorabil.
Antrenamentele libere demonstrează din plin că, în ciuda inovaţiilor sale, Bugatti Type 251 nu se poate compara cu monoposturi rivale precum Ferrari D50 sau Maserati F250, însă dezamăgirile vin în calificări: Trintignant este cu 19 secunde mai lent decât Fangio, care obţine pole position-ul cu un timp de 2:23.3, şi se poziţionează doar pe locul 18 al grilei de start din cei 20 de piloţi participanţi.

Prin urmare, perspectivele pentru cursă nu erau deloc îmbucurătoare, însă francezul progresează până pe poziţia a 16-a la finalul primului tur. După 12 tururi, Trintignant ajunge pe locul 13, atât după câteva depăşiri, dar şi în urma abandonului suferit de Stirling Moss. Motorul lui Bugatti Type 251 nu este suficient de puternic pentru a spera la o clasare în primii 10, însă Trintignant nici nu are timp pentru a încerca o astfel de aventură: în turul 18, în urma unei defecţiuni la pedala de acceleraţie, francezul este nevoit să abandoneze.


Retragerea

Planurile lui Roland Bugatti prevedeau ca, după Marele Premiu al Franţei, să participe şi la Cursa de 24 de ore de la Le Mans cu acelaşi monopostul Type 251. Deşi echipa construise alte două exemplare, acestea nu aveau să mai fie folosite în curse, întrucât Bugatti este prea dezamăgit de contra-performanţa de la Reims şi decide să părăsească lumea sporturilor cu motor.

În schimb, el identifică o nouă oportunitate de afaceri şi intră în domeniul componentelor pentru avioane. Compania Hispano-Suiza cumpăra Bugatti în 1963 şi, până în 1977, îşi schimbă încă o dată proprietarul, dar şi numele. 10 ani mai târziu, antreprenorul italian Romano Artioli achiziţionează brandul Bugatti, care în 1998 intră în portofoliul constructorului german Volkswagen.

Totuşi, indiferent de popularitatea de care se bucură în prezent modelul Bugatti Veyron, fanii motorsportului îşi vor aduce cu siguranţă aminte cu o undă de tristeţe de ceea ce a fost cândva Bugatti Type 251 şi de încercarea nereuşită a lui Roland Bugatti de a cuceri din nou lumea sporturilor cu motor.


Fotografii: Bugatti Type 251, masina cu care Bugatti a incercat marea cu sarea in Formula 1,
Bugatti Type 251 poate fi admirat in prezent la Muzeul National de Automobilism din Mulhouse (Franta)

[wazzaaa]

Daca vorbiti despre istoria motorsportului, nu uitati de circuitul AVUS Berlin, probabil cel mai dement din Europa :

AVUS Berlin – Formula 1 încinge “Războiul Rece”

[Daniel_DRV]

Poveştile motorsportului: Richard Seaman, pilotul britanic care a devenit eroul Germaniei naziste

Cu puţin timp înainte de izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial, pilotul britanic Richard Seaman a acceptat compromisul de a deveni favoritul lui Adolf Hitler şi eroul Germaniei naziste pentru a-şi îndeplini visul de a câştiga curse în sporturile cu motor.

26 de ani este varsta la care a incetat din viata Richard Seaman
Chichester, Sussex, Marea Britanie. 4 februarie 1913. Ajunul Primului Război Mondial. Richard John Seaman-Beattie se naşte într-o familie înstărită care, pentru a-i asigura copilului un viitor strălucit, se mută la Suffolk câţiva ani mai târziu. Richard Seaman devine însă rebel de la o vârstă fragedă: se înscrie la o şcoală de rubgy şi, mai târziu, intră la Colegiul Trinity doar după ce toceşte cu numai câteva zile înainte de examen.
Părinţii săi îi doreau un viitor în diplomaţie, însă Richard Seaman, care devine cunoscut în anturaj drept "Dick", are o altă pasiune: maşinile de curse. O pasiune atât de mare încât, la începutul anilor '30, renunţă la studiile de la Universitatea din Cambridge pentru a urma o carieră în sporturile cu motor.

În 26 august 1934, Seaman obţine victoria la debutul în curse în Premiul Bernei la volanul unui MG K3 Magnette. Familia se împotriveşte planurilor sale şi, în momentul în care Seamăn pleacă în Africa de Sud pentru o cursă, tatăl său decide să-l dezmoştenească. Un atac de cord îl împiedică însă să-şi ducă planul la bun sfârşit, iar tânărul Dick Seamăn rămâne în grija mamei sale. Deloc surprinzător, Lilian Graham Pearce este de asemenea împotriva unei cariere în sporturile cu motor, însă cu toate acestea decide să îl ajute financiar pentru cumpărarea unei noi maşini de curse.

Lucrurile încep să meargă bine, întrucât Dick Seamăn câştigă numeroase curse în Marea Britanie şi pe continentul european, iar victoria obţinută în 1936 în Marele Premiu de la Donington Park are loc sub privirile lui Alfred Neubauer, şeful echipei Mercedes-Benz.

Dick Seaman in 1936
Context istoric: Adolf Hitler era la conducerea Germaniei din 1933 şi a demarat un amplu proiect de înarmare, contrar prevederilor din Tratatul de la Versailles, pentru ca în 1936 să formeze Axa Roma-Berlin cu Italia şi, mai târziu, cu Japonia.

Integrat în Germania nazistă

In urma impactului, este aruncat din maşină şi are nevoie de chirurgie plastică pentru rănile suferite la nas şi braţe.

Dick Seaman acceptă cu bucurie invitaţia Mercedes-Benz de a testa pe circuitul de la Nurburgring. În fond, în Marea Britanie, sporturile cu motor erau considerate apanajul bogaţilor, iar cursele erau tratate cu superficialitate. În schimb, pentru Germania, sporturile cu motor reprezentau o parte esenţială a propagandei condusă de Josef Goebbels.
În calitate de pilot Mercedes-Benz, Seaman concurează în Marele Premiu al Germaniei din 1937 cu un W125, însă un pilot rival de la Auto Union îl acroşează în timp ce conduce cu 273 km/h şi, în urma impactului, este aruncat din maşină şi are nevoie de chirurgie plastică pentru rănile suferite la nas şi braţe.

Recuperarea este lentă, însă marile victorii abia aveau să urmeze. Începe să înveţe germana, în februarie 1938 face cunoştinţă cu Adolf Hitler la Salonul Auto de la Berlin, iar în iunie 1938 o cunoaşte pe Erica Popp, fiica directorului BMW, la o petrecere organizată de constructorul german pentru piloţii britanici din Germania. Întâmplător, tatăl acesteia este un bun prieten al lui Hitler şi un apropiat al regimului nazist.

Salutul nazist de la Nurburgring

Mi-aş fi dorit să se întâmple într-o maşină britanică.
Richard Seaman
Pilot Mercedes-Benz
În ciuda naţionalităţii sale, Dick Seaman este din ce în ce mai apreciat la Mercedes-Benz, ceea ce generează nelinişte în rândul coechipierilor săi, Rudolf Caracciola şi Manfred von Brauchitsch. În Marele Premiu al Germaniei de pe legendarul circuit de la Nurburgring Nordschleife, Mercedes îi impune să nu-l învingă pe von Brauchitsch, pentru ca Germania să poată obţină o victorie completă în cursa de casă.
Der Englander, aşa cum ajunge să fie cunoscut Seaman, ignoră însă ordinele şi câştigă magistral cursa la volanul unui Mercedes-Benz 154 în 3 ore, 51 de minute şi 46.1 secunde. Victoria este cu atât mai tensionată cu cât unchiul lui von Brauchitsch tocmai fusese numit comandantul armatei germane.

Conform tradiţiei, Dick Seaman urcă pe podium şi face celebrul salut nazist în timp ce aude imnurile Germaniei şi Marii Britanii. Legenda spune însă că, pe podium, Seaman i-a şoptit la ureche fotografului britanic George Monkhouse următoarele cuvinte: "Mi-aş fi dorit să se întâmple într-o maşină britanică".

Mama sa Lilian, care continuă să fie împotriva carierei germane a fiului său, încearcă să vadă partea plină a paharului: "Nu va exista niciun război. Oamenii germani formează o naţiune prietenoasă. Nu va exista un război".

Două luni mai târziu, în 14 septembrie 1938, Dick Seaman primeşte acordul viitorului său socru să se însoare cu Erica Popp.

Context istoric: În 30 septembrie 1938, Germania, Marea Britanie, Franţa şi Italia semnează Acordul de la Munchen, prin care Germania anexează o parte din Cehoslovacia, dar garantează că nu va avea şi alte pretenţii teritoriale.

Pilotam prea repede pentru astfel de condiţii. A fost integral vina mea. Îmi pare rău. Richard Seaman Pilot Mercedes-benz
În decembrie 1938, Dick Seaman se căsătoreşte cu Erica Popp în localitatea britanică Westminster, în ciuda unui ultimatum primit de la mama sa, îngrozită că va avea nepoţi germani. La scurt timp, Mercedes-Benz îi prelungeşte contractul pentru sezonul 1939, însă semnele din ce în ce mai evidente ale unui război în Europa fac ca germanii să limiteze apariţiile sale pe circuit.
Totuşi, Dick Seaman participă la Marele Premiu al Belgiei din 1939 desfăşurat pe circuitul de la Spa-Francorchamps pe o ploaie torenţială. Devine lider după ce Caracciola, considerat un maestru al ploii, pierde controlul volanului. Deşi era lider, Seaman pilotează din ce în ce mai repede, însă în turul 22 derapează şi loveşte un copac. Monopostul Mercedes ia foc, iar Seamăn este trasportat la spital în stare de inconştienţă cu arsuri majore pe corp. la un moment dat îşi recapătă cunoştinţa în momentul în care la capul său se află inginerul şef al echipei. "Pilotam prea repede pentru astfel de condiţii. A fost integral vina mea. Îmi pare rău", sunt ultimele cuvinte ale lui Dick Seaman înainte de a înceta din viaţă în 25 iunie 1939. Avea doar 26 de ani.

Ramasitele monopostului lui Dick Seaman
A doua zi, publicaţia britanică Daily Mirror menţiona în câteva rânduri de pe prima pagină accidentul fatal suferit de Seaman. Sub acest text se afla un articol în care Maurice Gamelin, comandantul armatei franceze, critică atitudinea pasivă a ţărilor europene în faţa agresiunilor comise de Germania lui Hitler.

Înmormântarea lui Richard "Dick" Seaman are loc în 30 iunie 1939 la Londra, în prezenţa a numeroşi demnitari nazişti care lasă o imensă coroană de flori semnată de însuşi Adolf Hitler.

Două luni mai târziu, în 1 septembrie 1939, Germania invadează Polonia, iar în 3 septembrie 1939 Marea Britanie declară război Germaniei. Începe Al Doilea Război Mondial, iar performanţele lui Richard "Dick" Seaman se pierd undeva în negura unui conflict care avea să schimbe lumea