Mituri legate de suspensii

[Hexer]

La prima intrebare, cum poti imbunatati suspensia, raspunsul e:
-Lasa mai jos masina.
Daca intrebi de ce e bine, raspunsul general este:
-Centrul de gravitate e mai jos.
Ceea ce cu siguranta e corect, dar centrul de greutate daca e mai jos la ce ma ajuta, incep sa eziteze unii, daca ai noroc primesti iarasi un raspuns:
-Un centru de greutate micsoreaza transferul de greutate.
Ceea ce e partial corect, dar poti intreba de ce e bun asta si la ce te ajuta. Raspunsul probabil vine cam asa:
-Prin micsorearea tansferului de greutate, masina sta mai bine in curbe.
La fel este corect, dar partial, raspunsul corect este:

-Micsorarea transferului de greutate este bun fiindca lerechea de cauciuc pe o punte pot crea o aderenta laterala mai mare deca greutatea pe care le car este distribuit mai uniform. Asta din cauza ca forta de aderenta e influentata de aderenta si greutatea masinii.

Asta se poate vedea la prima poza atasata.
Aici se vede cum fortele de inertie actioneaza asupra suspensiei si cum apar fortele cand masina se afla in curba.
Masina pe poza vireaza la stanga, iat centrul de greutate incearca sa mearga spre dreapta, incercand sa continue drumul (forta de inertie).
Cu N1 si N2 se poate vedea cum la roata spre centrul curbei are forta de aderenta mai mica si celalata roata mai mare, nu uitati, idealul e daca N1 = N2.

Cum poti sa micsorezi inaltimea centrului de greutate:
-scazi inaltimea masinii
-ampatament mai mare


Problema vine cu prima optiune. Daca lasi jos masina, pozitia bratului inferior se schimba, mai bine spus gradul intre vertcal micsoreaza si poate sa intre in negativ. Daca va uitati la pozele atasate vedeti cum influenteaza pozitia bratului centrul de "rotare" a caroseriei (roll center). Distanta intre roll center si CG (centrul de greutate) determina cat de mult vrea masina sa se rastoarne, deci cat de mult vrea sa ridice roata interioara intr-o curba, prin asta sa scada aderenta acesteia.
Pe poza se vad 2 vectori - distante numite A1 si A2. Aceste distante simbolizeaza bratul la care lucreaza roll center, cu cat mai mare e asta cu atat mai greu e de manevrat masina.

Deci, faptul ca lasi jos masina nu inseamna neaparat ca va fi mai manevrabila.


Dupa experienta mea, ceea ce am acumulat langa masina de drift prezentata tot aici, esta ca pozitia acestui brat nu poate sa intre in negativ, deci nu poti sa lasi masina atat de jos incat unghiul intre subframe si bratele sa intre in negativ (cum e la poza atasata, cea neagra). Daca se intampla asta, masina devine subviratorie si greu de controlat.

Prima oara cand am vazut acel BMW turbo, proprietarul a plans ca nu poate manevra masina, ca nu vrea sa ia curbele. Raspunsul meu era sa ridicam masina cu 1cm, pana la urma masina era ridicata la actuala inaltime, cu 3cm mai sus decat inainte si poti sa o manevrezi foarte usor.

Daca asta nu e de ajuns, modifici si camberul (inclinarea roatei).




Bara intre telescoape - strutbar


Iarsi un mit care nu face ce asteptam de la el, deci in curba nu ajuta la stabilitate. Numai pe drum drept nu lasa distanta intre cele 2 telescoape sa se modifice.
Pe poza atasata puteti vedea cum lucreaza porta cand iei o curba, ambele amortizoare pleaca in aceasi directie, deci daca le legi nu prea faci mare smecherie in afara sa cheltui bani.



ps. daca un moderator face textul scris de mine sa fie mai lizibil si mai usor de inteles as multumi, nu sunt roman dar incerc sa ajut cu ce pot.

[Teroarea]

interesant ce spui tu aici si chiar de folos . La cat mai multe topicuri explicative ca acesta !

[Hexer]

Originally Posted by Teroarea

interesant ce spui tu aici si chiar de folos . La cat mai multe topicuri explicative ca acesta !

o sa aiba continuare pana la detali relativ mici, reglaje petnru circuit, liniute, drift si altele. sper ca va ajut cu asta.

[Hexer]

Cateceva despre ce efecte are cate o modificare, din pacate in engleza...
Este foarte folositor daca cineva ia serios modificarile suspensiei.

Ps. pentru drift cateva modificari pot sa aiba efecte inverse.

[JustMeB]

Am si eu o intrebare - nu sariti cu totii - dar ...

Daca schimb doar arcurile - cu unele mai scurte - sa-mi coboare masina 3-5 cm imi afecteaza amortizoarele?

Sau sa nu ma complic si sa iau direct tot kit-ul cu tot cu amortizoare?

[Skillzu]

Originally Posted by Hexer

Cateceva despre ce efecte are cate o modificare, din pacate in engleza...
Este foarte folositor daca cineva ia serios modificarile suspensiei.

Ps. pentru drift cateva modificari pot sa aiba efecte inverse.

foarte tare!
BRAVO! pentru explicatii si rabdare!

[Nautilus]

1. Cel mai probabil ai vrut sa spui "ecartament mai mare"
2. O explicatie mai detaliata a functionarii barelor de rigidizare aici:

http://team99ers.2.forumer.com/index.php?showtopic=702 (de altfel cel putin una din poze provine de aici)

Calculele au fost facute pe un M3 E30.

Now we ask ourselves: How critical is a force of 333 lbs pulling on the outer strut tower?
This 333 lb load amounts to about 12% of the car's total weight. Even though the strut tower is designed mainly to manage vertical forces , 333 lbs in the horizontal direction is not going to permanently deform the chassis. But the problem is that this force is repeatedly applied over many cycles during the life of the car. The more you drive it hard the more cycles you generate. This can lead to fatigue failure of the material that forms the strut tower (or where the strut tower attaches to the inner fender well).

What a strut bar does is tie the two strut towers together so that they share the load applied at the outer tower. This gives you twice as much material to deal with the same cornering force and helps reduce fatigue stress in this area.

Another point to consider is that if your outer strut tower is deflected outwards 0.20" by this 333 lb force, then you just lost 0.5° of negative camber! If it deflects 0.42" you have lost a full degree of negative camber.

This demonstration has hopefully illustrated how a strut tower bar can be beneficial. But what about the possibility of a strut tower bar being under compression?

Sublinierea imi apartine.

3. Pentru multe modele se recomanda coborarea suspensiei cu maximum 1.5" (38-40mm) pentru o buna manevrabilitate. Modificarile suspensiei si ale geometriei trebuie facute cu multa grija, putin cate putin, si cu multe teste dupa fiecare modificare.

4. Tendinta sub- sau supraviratoare a masinii depinde mai putin de tractiunea fata sau spate, fiind influentata decisiv de distributia greutatii si de aderenta fiecarei punti in parte, data de: ecartament si diferenta dintre ecartamentul fata/spate, geometrie (in special unghiul de cadere) etc

~Nautilus

[Hexer]

Originally Posted by Nautilus

http://team99ers.2.forumer.com/index.php?showtopic=702 (de altfel cel putin una din poze provine de aici)

~Nautilus

Pozele puse pe forumul respectiv sunt de pa o pagina despre e30 m3 care nu mai exista (de acolo am luat eu).

Ori cum, pana la urma tot la aceasi raspuns a ajuns si individul respectiv, ca in linie dreapta mai merge, dar altfel nu ajuta mult. Subliniez ca nu ajuta la prevenirea modificarii suspnesiei in situatia respectiva, poate ca dupa ani de forja se vede o diferenta de 4-5mm, dar nu cu cauciucuri si suspensii de strada!

[Nautilus]

Mai foloseste din 2 puncte de vedere, care (pe strazile noastre cu gropi si borduri) sunt chiar mai importante:

1. rigidizarea sasiului. Chiar daca in fata e solid, orice hatchback sau sedan modern ca E90 are un punct slab: ii lipseste X-ul pe care modele mai slab construite si "mai batrane" il aveau intre bancheta din spate si portbagaj. Nu e tocmai o idee buna sa ai o masina construita ca o cutie de bere, cu un spatiu larg in care nu exista nici un fel de schelet/element de rigidizare. Dupa ce am montat strut-bar in spate, clampanitul hayonului pe drumuri proaste s-a diminuat aproape pana la disparitie

2. in cazul unei gropi sau al unui damb mai zdravan, socul e preluat de ambele amortizoare fata sau spate si de acolo de intreaga caroserie, riscul de a rupe un amortizor e mai redus

Seat Leon I avea ranforsari din fabrica intre "turnurile" amortizoarelor si traversa care trece prin spatele lor in caroserie, 2 brate scurte si destul de solide, care impreuna cu traversa formau un fel de U foarte larg, dar i-am pus si strut-bar (Litera U a devenit dreptunghi).

La platforma Golf IV e foarte important si "tie-bar" sau bara inferioara de rigidizare. Subcadrul fata arata cumva cam asa: " >-< " si se recomanda unirea "bratelor" pentru a-l face mai solid. In SUA sunt unii care sudeaza multe bare de metal pentru a transforma subcadrul intr-o cusca solida.

In orice caz, setul meu de 3 bare de rigidizare nu cantareste decat ~2kg, deci pot sa stea mult si bine acolo unde sunt

~Nautilus

[Hexer]

Eu fac rollcage ca la wtcc, nu cum e la rally, ca aia e pentru securitate, nu in primul rand rigidizarea caroseriei.
La cealata masina nici nu pun, e drept ca nu prea umplu in romania. In schimb daca asi pune altfel asi rezolva, asa incat leg turnul la stalpul A si intre stalpii pun o bara, la care in mijloc leg doi tevi care vin de la "turnurile" de amortizor.

In schimb sunt multe alte probleme la o caroserie fin fabrica, putme incepe ca este sudat in puncte si nu in portii de cate 20mm, foarte fragil intre stalpul A si turnurile de amortizoare, la fel ce spui tu "subcardul" ce e pus cu 4 surubi si sunt din tabla si asi mai putea continua.

Eu am vazut masini cu 7-800.000km (atat a mers in budapesta ca taxi) si caroseria era in stare perfecta, totul la linie, deci daca folosesti cum trebue o masina si nu cauti gropi si borduri nu ai treaba. altfel sa nu uitam ca multe piese in masina sunt proiectate cu o are care deformare a caroseriei si a multo piese, ce nu e bine sa rigidezi fara sa intaresti altele...

[Nautilus]

E imposibil sa faci o masina cu caroserie autoportanta "prea rigida". Daca avea un sasiu tubular, space-frame, ca Ferrari si ca super-sportivele din deceniile trecute, era posibil.

Exemplu: Seat Leon I, care are reputatia de a fi foarte solida pentru un hatchback mic si nu prea scump: tabla de 1,5-2mm in zonele de rezistenta, "turnurile" amortizoarelor fata au chiar 5mm grosime (am masurat cand am montat bara de rigidizare), subcadrul fata si bratele de suspensie sunt "box-section" din tabla de peste 2mm si foarte rigide, "cusca" de rezistenta din jurul cabinei e sudata continuu cu laser. Cu toate astea, cand e coborata de pe elevator va clampani din toate partile cand ruleaza primii 50-100 m, iar pe timp rece va face zgomote ciudate pana cand se incalzeste

Fiindca suntem la sectiunea BMW, se spune ca modelele E39 si dupa, pana la E60/E90 modern, sunt un exemplu pozitiv de rigiditate. E90 insa nu are "X" in spatele banchetei, si i-ar prinde bine un strut-bar in spate (in fata are unul, in forma de U). In acest caz constructorii au preferat sa ofere un portbagaj mai mare si extensibil, in ideea ca un client obisnuit nu are nevoie "de un tanc".

Pe langa inaltimea centrului de greutate este foarte importanta distributia greutatii pe punti, care influenteaza foarte mult manevrabilitatea - spre exemplu multe BMW moderne au bateria montata in spate, si motorul dus mult inapoi, in spatele puntii din fata, aproape inghesuit sub bord. (Iar pentru un BMW cu motor in 4 cilindri e mult mai usor de facut asta decat pentru unul in 6 cilindri, si motorul e de asemenea mai usor, asa ca umilul 318/320 castiga ceva fata de fratii sai mai mari pana la urma ) Modelele E46 Compact care la noi au fost dispretuite si evitate de multi potentiali clienti aveau o distributie aproape ideala a greutatii, 50:50, indiferent de motoarele cu care erau echipate

~Nautilus

[Hexer]

E46 este o masina foarte buna, mai ales ca are multilinc in spate, nu ca si predecesorul, care e un e30 cu fata de pisica...in schimb foarte urata.

In rest, nu pot alta decat sa iti dau dreptate, in curebe nu te ajuta, dar la gropile din romania te poat eajuta cateveca strutbar-ul.

[MARI_NSL]

Originally Posted by Hexer

Eu fac rollcage ca la wtcc, nu cum e la rally, ca aia e pentru securitate, nu in primul rand rigidizarea caroseriei.
La cealata masina nici nu pun, e drept ca nu prea umplu in romania. In schimb daca asi pune altfel asi rezolva, asa incat leg turnul la stalpul A si intre stalpii pun o bara, la care in mijloc leg doi tevi care vin de la "turnurile" de amortizor.

In schimb sunt multe alte probleme la o caroserie fin fabrica, putme incepe ca este sudat in puncte si nu in portii de cate 20mm, foarte fragil intre stalpul A si turnurile de amortizoare, la fel ce spui tu "subcardul" ce e pus cu 4 surubi si sunt din tabla si asi mai putea continua.

Eu am vazut masini cu 7-800.000km (atat a mers in budapesta ca taxi) si caroseria era in stare perfecta, totul la linie, deci daca folosesti cum trebue o masina si nu cauti gropi si borduri nu ai treaba. altfel sa nu uitam ca multe piese in masina sunt proiectate cu o are care deformare a caroseriei si a multo piese, ce nu e bine sa rigidezi fara sa intaresti altele...

o schema calumea de rollcage pt e30 gasim la tine . pentru 2 usi 4 usi .... ?