Kingpin Mobil - Logan 1.8 Turbo

[vali vtk]

Inca astept cu interes modificarea din 1.4 8v in 1.8, ca de altfel si toti posesorii de Supernova si Logan 1.4 MPI ( presimt ca pretul acestor viitoare supercar-uri va creste exponential)

[Costel-TBO]

Originally Posted by vgroza

@Relu GTT: multumesc de link! Pai aveai voie la maxim 5 ture de calificari din care cel mai bun timp conta in general am prins cam toti 3 ture. La grupa (101-130 cp) au fost daca tin bine minte 14 masini, printre care pot enumera, golf1 1.5turbo, golf2 1,4 cu comrpesie 17 si interne schimbate la care nu stiu detalii prea multe se poate sa fi fost convertit in 1.8 tinand cont de internele de 1.6, un seat 1.4 preparat de raliu pe macadam sau ceva de genul, pegeout 205 fara evacuare sau ceva de genu, loganul lui Bibi 1.5dci de 147cp, dacia lui UKU, opel corsa gsi, ETC. Cel mai bun timp de la grupa mea a fost 10.297, timpul 2 parca10.3... eu am scos timpul 3 cu 10.444 iar Bibi timpul 4 cu 10.462. Astfel Bibi a intrat in semi-finale sa se dea cu cel mai bun timp un Golf1 1.5turbo, iar eu a intrat cu Golful2 care avea cel de al2lea timp. Golful1 a abandonat Bibi avansand mai departe, eu am pierdut mansa mea contra Golfului2. In finala Bibi a pierdut contra golfului dupa ce a ratat o data startul si o data treapta de viteza.
Clasament final:
Locul 1: VW Golf2 "1,4"
Locul 2: Dacia Logan 1.5dci
Locul 3: Dacia Logan 1.6compresor

salutari...
felicitari pentru munca depusa, trage bine masina
Golful 2 are motor de "1,6" nu 1,4
sa inteleg ca nu este voie cu compresie 17??
toti bagam bani in masini, fiecare cat poate

numai bine.

[SonyAD]

Originally Posted by Muttley

Am zis ca nu are atatia cai si am argumentat parerea MEA.
Crezi ca standurile dyno sunt infailibile, nu se pot manari rezultate?
Aici insa recunosc, poate am fost pripit in aprecieri aruncand cu noroi in cei care i-au masurat puterea. E posibil sa scriu prostii.

Da, motoarele vechi sunt concepute sa reziste la puteri mai mari. Unde aprinderea, alimentarea, cunosteau marje largi de eroare. La nivelul electronicii de astazi, aceste supradimensionari nu mai sunt necesare, totul fiind facut pentru profit maxim si atat.

Referitor la puterea aia... Ganditi-va doar la faptul ca un compresor mecanic, spre deosebire de o turbosuflanta, CONSUMA energie. Deci motorul ala, initial avand 90 de cai, acum cu 80 mai mult, de fapt pierde multi din acesti cai prin lucrul mecanic consumat de compresor. Asadar, acei 168 de cai sunt putere finala. Reali, netinand seama de pierderile compresorului, ar fi (estimez) pe la 200, ori mai mult. Iar asta dintr-un 1.6 renault facut in Turcia sau Romania.
Siiiiigur ca da!

Vorbeşti prostii.

1. Şi turbosuflanta şi compresorul mecanic consumă energie. Că doar nu o să îţi facă lucru mecanic pe ochi frumoşi. Diferenţa e că ai un ambreiaj controlat electric (ca la compresor de AC) ca să cuplezi/decuplezi compresorul de la curea în loc de un wastegate şi turaţia şi presiunea de supraalimentare nu pot fi controlate la fel de fin, elegant şi cu grad mare de independenţă de turaţia motorului sau în funcţie de sarcină. Şi mai sunt şi alte diferenţe, în materie de presiune de boost, eficienţă, etc. Dar alea-s deja peste nasul nostru.

2. "Da, motoarele vechi sunt concepute sa reziste la puteri mai mari."
Mai degrabă cuplu mai mare. Cuplu şi turaţie mai mare.
Cuplu mai mare => "chinuri" mai mari pt. motor.
Turaţie mai mare => forţe de inerţie mai mari. "Chinuri" pt. supape, arcuri supape, ax piston, etc.

Poţi să creşti puterea fără să împingi motorul în cuplu maxim sau turaţie maximă. Motorul nu va simţi nimic. Dar de ce ai renunţa la creşterea de cuplu pe care ţi-o oferă inducţia forţată peste cuplu maxim stock?

3. Gândeşte-te că e mult mai ieftin să refoloseşti piese şi repere între modele şi motoare şi chiar între diversele mărci ale unui concern (VW, PSA, etc.).

Ce crezi tu că e mare economie de material e un fleac în comparaţie cu ce se economiseşte folosind acelaşi ambielaj, bloc sau alte piese între 2 sau mai multe motoare. Iar ideea că sunt diferenţe mari de aliaje între 1.6 16v şi 1.6 8v sau alte motoare mi se pare cam aiurea.

4. Adesea (în general) factorul limitant al puterii / curbei de cuplu a motoarelor nu este rezistenţa materialelor, a pieselor. Ci eficienţa volumetrică. Mai ales la motoare aspirate. Deci poţi creşte curba de cuplu şi puterea motorului suficient fără să ajungi să fii limitat de rezistenţa motorului. Nu faci decât să îi oferi aceeaşi eficienţă volumetrică (rata de umplere a cilindrilor) la 3000~6000 de ture cât are la 1500, de exemplu. Ceea ce Honda face frumos şi elegant cu VTEC pe motoare aspirate se poate face şi prin metoda brută, cu inducţie forţată.

5. Sunt motoare şi motoare. Sunt motoare care stock se pretează fără probleme la creşteri considerabile de cuplu şi chiar plajă de turaţii.

Se văd multe confuzii şi cu rapoartele de demultiplicare. E la mintea cocoşului că transmisia de diesel are trepte mai lungi - în special cele înalte - (raport de demultiplicare mai mic) ceea ce va permite o viteză maximă mai mare, fiindcă viteza maximă nu mai este limitată de puterea maximă a motorului acum, ci de turaţia maximă a motorului.

[CJ19TZU]

Originally Posted by SonyAD

Vorbeşti prostii.

1. Şi turbosuflanta şi compresorul mecanic consumă energie. Că doar nu o să îţi facă lucru mecanic pe ochi frumoşi. Diferenţa e că ai un ambreiaj controlat electric (ca la compresor de AC) ca să cuplezi/decuplezi compresorul de la curea în loc de un wastegate şi turaţia şi presiunea de supraalimentare nu pot fi controlate la fel de fin, elegant şi cu grad mare de independenţă de turaţia motorului sau în funcţie de sarcină. Şi mai sunt şi alte diferenţe, în materie de presiune de boost, eficienţă, etc. Dar alea-s deja peste nasul nostru.

Iti dau dreptate! Una peste alta, daca nu e vorba de turatii mai mari de 8000 rpm parerea mea e ca e mai bine cu un compresor (avand in vedere ca are o limita superoara de turatie, comparativ cu turbosuflanta) pentru inceput; de asemenea si posibilitatea de a-l opri de la "buton" (inca eu nu am vazut asa ceva, pe clku meu nu-l pot opri desi as vrea pt consumul asta enorm) este un atuu, pe cand la o turbosuflanta singura modalitate de a evita interventia acesteia este de a umbla cu motorul putin subturat, si inevitabil se produc uzuri mai mari.

Se văd multe confuzii şi cu rapoartele de demultiplicare. E la mintea cocoşului că transmisia de diesel are trepte mai lungi - în special cele înalte - (raport de demultiplicare mai mic) ceea ce va permite o viteză maximă mai mare, fiindcă viteza maximă nu mai este limitată de puterea maximă a motorului acum, ci de turaţia maximă a motorului.

Thank you! (am ce am cu rapoartele de reductie:P)

4. Adesea (în general) factorul limitant al puterii / curbei de cuplu a motoarelor nu este rezistenţa materialelor, a pieselor. Ci eficienţa volumetrică. Mai ales la motoare aspirate. Deci poţi creşte curba de cuplu şi puterea motorului suficient fără să ajungi să fii limitat de rezistenţa motorului. Nu faci decât să îi oferi aceeaşi eficienţă volumetrică (rata de umplere a cilindrilor) la 3000~6000 de ture cât are la 1500, de exemplu. Ceea ce Honda face frumos şi elegant cu VTEC pe motoare aspirate se poate face şi prin metoda brută, cu inducţie forţată.

Pana la o limita totusi... Vtec e putin mai complicat decat un turbo sau un compresor...

2. "Da, motoarele vechi sunt concepute sa reziste la puteri mai mari."
Mai degrabă cuplu mai mare. Cuplu şi turaţie mai mare.
Cuplu mai mare => "chinuri" mai mari pt. motor.
Turaţie mai mare => forţe de inerţie mai mari. "Chinuri" pt. supape, arcuri supape, ax piston, etc.

Din cate stiu eu motoarele vechi (de litraj mic) duc in spate posibilitatea de marire a puterii motorului si a cuplului mai brutale decat cele de generatie noua, desi comparativ cuplul si puterea nominala a unui motor vechi de o anumita capacitate este mai mic decat cele ale unui motor de generatie noua. Bine, aici intervin si electronicele mult, dar totusi... este oarecum o balanta intre posibilitatile de supradezvoltare a puterii/cuplului intre generatiile de motoare. Si eu sunt de parere ca cele vechi sunt mai rezistente datorita marjelor de eroare mai mari (in special cu privire la sistemul de formare al amestecului - carburator si sisteme de injectie sa spunem... mai primitive). Acuma depinde si de producatorii de motoare si de eficienta de ardere interna a cilindrilor/pistoanelor si a ansamblului de supape.

Out.

[vgroza]

Na in sfarsit oameni care scriu lucruri de calitate si vin cu explicatii si lamuriri

[vgroza]

Ceea ce urmeaza sa scriu este explicatia data de Emmy din targu mures, masina lui are la ora actuala in jur de 15000 km cu aceasta conversie . ATENTIE ESTE PENTRU DACIA LOGAN 1.4MPI
SE INLOCUIESTE VIBROCHENUL CU UNUL DE 1,6 16V ,diferenta intre 1,4 mpi k7j si 1,6-16v k4m 760(motor cu decalor care l-am folosit eu)este de alezaj cursa ,cuzinetii sunt identici,dupa care am folosit biele de super nova care sunt mai scurte cu 4mm ca sa nu-mi iasa pistonul prin chiuloasa dupa care alegi ce vrei sa faci mai departe ; -motor decomprimat folosesti pistoane 1,6 mpi (mai scurte ) compresie 7,5 cum am eu in asteptarea compresorului -motor compresie normala 9,5-10 folosesti pistoane 1,4 mpi in ambele cazuri se potrivesc si bolturile au acelasi dimensiuni -motor compresie mare 12 se folosesc biele si pistoane logan 1,4 mpi dar ATENTIE trebuie folosit distantier de 3mm intre chiuloasa si bloc si doua garnituri originale chiulosa.

[vali vtk]

Originally Posted by vgroza

Ceea ce urmeaza sa scriu este explicatia data de Emmy din targu mures, masina lui are la ora actuala in jur de 15000 km cu aceasta conversie . ATENTIE ESTE PENTRU DACIA LOGAN 1.4MPI
SE INLOCUIESTE VIBROCHENUL CU UNUL DE 1,6 16V ,diferenta intre 1,4 mpi k7j si 1,6-16v k4m 760(motor cu decalor care l-am folosit eu)este de alezaj cursa ,cuzinetii sunt identici,dupa care am folosit biele de super nova care sunt mai scurte cu 4mm ca sa nu-mi iasa pistonul prin chiuloasa dupa care alegi ce vrei sa faci mai departe ; -motor decomprimat folosesti pistoane 1,6 mpi (mai scurte ) compresie 7,5 cum am eu in asteptarea compresorului -motor compresie normala 9,5-10 folosesti pistoane 1,4 mpi in ambele cazuri se potrivesc si bolturile au acelasi dimensiuni -motor compresie mare 12 se folosesc biele si pistoane logan 1,4 mpi dar ATENTIE trebuie folosit distantier de 3mm intre chiuloasa si bloc si doua garnituri originale chiulosa.

daca folosesti arbore de 1.6 si biele si pistoane de 1.4 nu o sa poti pune chiulasa cu fix 5.25mm, sa nu imi zici ca sandwichul ala de 2 garnituri de chiulasa si un distantier rezolva problema .Totusi inca nu s-a ajunsa la capacitatea de 1.8 sau 2.0 ca parca asta era marea enigma. (posesorii de 1.4MPI inca asteapta )

[vgroza]

Eu nu-s mecanic ca sa va zic alte detalii dar omu din cate stiu eu cu asta se ocupa si el asta are pe masina mai mult trebuie sa "sapati" voi. Eu cu ce am putut v-am informat

[Muttley]

Emmy din Targu Mures e-n lumea lui...

1.4 si 1.6 au acelasi alezaj. Difera, evident, cursa. In conditiile astea, cilindreea e data de amplitudinea miscarii pistoanelor de la PMI la PME, chestie determinata de arborele de 1.6.
Poa' sa puna si biele de Subaru, va avea cilindree de FIX 1.6.

Originally Posted by SonyAD

Vorbeşti prostii.

Multumesc. Asemeni.

[SonyAD]

Aici Muttley are dreptate şi alţii vorbesc prostii. Cilindreea nu are treabă cu volumul rămas în cilindru deasupra pistonului la punctul mort superior. Volumul acela determină raportul de compresie. Cu cât e mai mic cu atât raportul de compresie este mai mare.

Cilindreea e o funcţie a numărului de cilindrii, cursa pistonului şi diametrul cilindrului.

Diametru cilindru x cursă piston x număr de cilindri.

Încă o chestie. Turbina unei turbosuflante creează contrapresiune pe evacuare, stânjenind evacuarea, care ia un pic din cuplul produs de cilindrul care se află în timpul de combustie în timp ce acest cilindru îşi face evacuarea, şi aşa mai departe.

La turbosuflante mai sunt şi alte lucruri de luat în vedere. Durata în grade arbore cât supapele de evacuare şi cele de admisie sunt ambele deschise şi presiunea în galeria de admisie şi cea de evacuare, temperatura gazelor evacuate, etc.

Ce prostii vorbesc Muttley?

[vladpvs]

Originally Posted by Muttley

In conditiile astea, cilindreea e data de amplitudinea miscarii pistoanelor de la PMI la PME

Imi vine sa rad, dupa cum ti-am mai zis, mai bine te documentezi inainte sa scrii o prostie.

[aleks]

N-ar fi rău să aduceţi contraargumente concrete în loc să vă faceţi superior-zemflemitor proşti unii pe alţii. Ar fi mai simplu, mai lămuritor pentru cei ca mine care nu stăpânesc atât de bine fenomenul încât să intuiască fără cuvinte unde-i greşeala, şi n-ar naşte flame. Ce ziceti?

[Muttley]

Originally Posted by SonyAD

Poţi să creşti puterea fără să împingi motorul în cuplu maxim sau turaţie maximă. Motorul nu va simţi nimic.

P=Mxn. Punct!

La supraalimentare se merge pe varianta cresterii M.
In cazul de fata, M s-a dublat, ma rog, asa se sustine pe aici. M e functie de puterea exploziei din camera de ardere, presiunea ce actioneaza pe suprafata pistonului, ce apasa pe cuzineti, samd. Cum poti spune ca nu simte nimic motorul?!?

Originally Posted by vladpvs

Imi vine sa rad, dupa cum ti-am mai zis, mai bine te documentezi inainte sa scrii o prostie.

Din partea mea *a*a-te-ai pe tine de ras.

[SonyAD]

Originally Posted by Muttley

P=Mxn. Punct!

La supraalimentare se merge pe varianta cresterii M.
In cazul de fata, M s-a dublat, ma rog, asa se sustine pe aici. M e functie de puterea exploziei din camera de ardere, presiunea ce actioneaza pe suprafata pistonului, ce apasa pe cuzineti, samd. Cum poti spune ca nu simte nimic motorul?!?

La motoare cu ax puterea este cuplu × turaţia (viteza unghiulară a) axului. Nu "puterea exploziei", "presiunea", etc.

Motorul meu are 205 Nm la 1750 sau 2000 de rpm, nu mai ştiu, şi 90 de cai la 4000 de ture. Asta vine în jur de 150~155 de Nm. Dacă ar avea 205 Nm de la 1750 la 4000 de ture ar avea 116 cai putere fără să fie stresat vreun pic.

[bolidu']

Originally Posted by SonyAD

La motoare cu ax puterea este cuplu × turaţia (viteza unghiulară a) axului.

exact asta a spus si Muttley P(puterea)=M(cuplu)xn(turatia)!!!
si cuplu e dat de presiunea(forta) pe piston cum zice si el inmultita cu bratul arboreluix nr de pistoane.de acolo iese acel moment!