pierderi in transmisie

[200SX]

era un topic pe aicea da nu-l mai vad cu diverse intreabri si nelamuriri referitoare la dyno.... (mutati va rog intrebarea acolo)


dynoul masoara pierderile din transmisie, intrebarea este poate masura piererile datorate alunecarii ambreiajului? sau rezistenta care o opune dynoul este mai mica decat strada si nu e suficienta pentru a depista acele pierderi (decat cand ambreiajul patineaza in ultimul hal) (comparand cu un grafic anterior)



o alta intrebare, daca ne uitam pe graficul atasat, observam ca puterea a crescut da pierderile din transmisie au scazut (eh hai sa nu zicem ca au scazut ci ca au ramas la fel) intrebarea mea este pierderile din transmisie sunt constante sau sunt procentuale in functie de putere?

[MasterTuner]

Pe graficul tau pierderile in transmisie pe toate cele trei teste sunt identice, curbele exponentiale cele mai de jos.

Curbele de pierderi in transmisie depind:
-in acelasi sens cu patratul vitezei pe dyno, deci rezulta in acelasi sens si cu treapta de viteza in care se masoara
-in sens invers cu presiunea in roti
-in acelasi sens cu greutatea pe punte, evident constanta pt o masina data
-in acelasi sens cu inaltimea talonului
-in sens invers cu temperatura pneului.

Dupa cum bine vezi la masina ta masurata in trei zile diferite pierderile sunt identice, deci NU VA MAI BATETI CAPUL CU PROBELMA PIERDERILOR IN TRANSMISIE CA A FOST STUDIATA DE OAMENI DESTEPTI CARE TRAIESC DIN ASTA, SI ANUME MARII PRODUCATORI DE DINAMOMETRE.

Este Ultima data cand mai pierd timp sa explic asta. Aveti mai jos un link cu un Mercedes K masurat si intr-a cincea si intr-a sasea. Testul 2 e intr-a 6-a avand curba cea mai de sus evident, de pierderi, testul 4 e intr-a cincea, avand o curba mai jos suprapusa evident peste cea a celuilalt test intr-a cincea, testul 3 cu puterea originala.Vedeti ca puterea la motor(deci cea la roata plus cea pierduta in transmisie) a reiesit IDENTICA, ceea ce trebuia demonstrat!

https://forum.4tuning.ro/attachment.p...9&d=1176208549

[200SX]

nelamurirea mea consta mai mult in faptu ca din ce observ eu pierderea de putere nu e procentuala ci e fixa

peste tot pe unde citisem eu lumea se referea ca pierderile in transmisie reprezinta ~15% din putere.... pe cand eu din graficul ala vad ca ele sunt constatnte indiferent de putere....

[WRT-SHARK]

Originally Posted by 200SX

nelamurirea mea consta mai mult in faptu ca din ce observ eu pierderea de putere nu e procentuala ci e fixa

peste tot pe unde citisem eu lumea se referea ca pierderile in transmisie reprezinta ~15% din putere.... pe cand eu din graficul ala vad ca ele sunt constatnte indiferent de putere....

15% ar fi bine, dar ce zici de BMW-ul asta care pierde +150hp la 6400rpm si atinge puterea si cuplu maxim la 6277 respectiv test2 la 6286rpm.Mai ramine la roata cu 300 din 450?Sau s-a tras frina de mina pe coast down sa creasca cifrele la motor?

[WRT-SHARK]

Alo ?Nu am semnal?

[WRT-SHARK]

Aceeasi problema, pe un dyno care desi are niste role invirtite de rotile masinii in timpul testului de putere,deci masoara la roata, se incapatineaza sa estimeze puterea la motor prin diverse artificii de soft:
Test 1 PMAX= 113,7 hp
Test 2 PMAX= 127,1 hp

Se poate observa clar diferenta de pierderi masurate la roata Loss 1 si Loss 2 pe tot parcursul testului, diferenta sensibil identica cu diferenta intre Test 1 si Test 2.
Softul masoara frecarile la roata si forta opusa de transmisie pe revenire dupa terminarea testului ( forta care este mult mai mica decit pe accelerare, transmisia fiind invirtita de inertia rolelor) si le adauga la ceea ce s-a masurat efectiv la roata estimind astfel puterea la motor.

[MaxX_82]

Eu am inteles asa, ca sa ai un rezultat cat mai apropiat de realitate rolele trebuie sa fie cat mai usoare sau sa "alunece" cu frecari cat mai mici pe axu pe care sunt prinse.
Te rog explica mai babeste.

[kaliE36]

Originally Posted by WRT-SHARK

Aceeasi problema, pe un dyno care desi are niste role invirtite de rotile masinii in timpul testului de putere,deci masoara la roata, se incapatineaza sa estimeze puterea la motor prin diverse artificii de soft:
Test 1 PMAX= 113,7 hp
Test 2 PMAX= 127,1 hp

Se poate observa clar diferenta de pierderi masurate la roata Loss 1 si Loss 2 pe tot parcursul testului, diferenta sensibil identica cu diferenta intre Test 1 si Test 2.
Softul masoara frecarile la roata si forta opusa de transmisie pe revenire dupa terminarea testului ( forta care este mult mai mica decit pe accelerare, transmisia fiind invirtita de inertia rolelor) si le adauga la ceea ce s-a masurat efectiv la roata estimind astfel puterea la motor.

In graficul postat de tine pare evident ca masina in discutie are cam aceiasi putere la roti in ambele teste ... Pe de alta parte, se pare ca cele doua teste au fost facute in trepte diferite de viteza (coeficienti diferiti de multiplicare la transmisie) - ar fi fost mai clar daca aveai si partea de raport a dyno-ului, unde se afiseaza si viteza maxima atinsa ...
Aici intervine o alta chestiune in discutie:
# cam in toate cazurile masuratorile in trepte inferioare arata putere mai mica (si e normal sa fie asa, pt ca se pierde ceva putere in accelerarea mai rapida a intregului ansamblu mecanic); aici tu ar trebui sa ai o estimare mai buna vis a vis de cit de mult variaza puterea masurata la roata in functie de treapta ...
Oricum, a compara doua masuratori in trepte diferite poate avea doar un scop informativ, si nu o estimare precisa a cistigului de putere.
Cit priveste primul grafic afisat de tine ... cred ca ar merita analizat mult mai in detaliu, mai ales ca acolo sunt 2 masuratori si nu una, iar pierderile de putere sunt sensibil identice pt ambele ... sa tragi frina de mana pe coast-down in mod identic de doua ori cred ca e practic imposibil; Pe de alta parte sunt cit se poate de acord ca ceva e dubios rau cu graficul ala si ca 150CP pierdere in transmisie e scandalos de mult pt masina data

[MasterTuner]

Domnilor, la graficul de BMW apare intradevar o problema. Dupa cum vedeti pierderile sunt exponentiale cu viteza, dar in acest caz se vede ca pe capat cresc brusc amandoua testele. Evident ca gluma cu frana de mana e una proasta, noi nefacand manarii sub nici o forma NICIODATA. insa cresterea accea brusca ce genereaza si un cuplu si o putere neplauzibile provin cel mai probabil de la viteza peste specificatiile cauciucului. In acest caz se poate intampla ca pe revenire acestra sa intre in rezonanta si sa formeze doua sau trei valuri de deformare, ceea ce duce la cresterea mare a frecarilor. Efectul e posibil sa nu apara si pe accelerare datorita cuplului la care e supus cauciucul. Este o speculatie de a mea, asta neintamplandu-se decat foarte rar. Si oricum masina asta e facuta de RBN eu neavand nici cel mai mic interes sa iasa mai puternica decat e .

Dar pe de alta parte in conditii normale puterea la volanta in treptele superioare iese pe dyno-ul nostru foooarte fidel. Aveti mai jos un Merc K masurat dupa modificare si intr-a cincea si intr-a sasea, cu diferente cu care orice tuner poate sa se laude ca le obtine pe stand cu role. Dup[a cum vedeti se copiaza toate inflexiunile curbelor foarte frumos, felicitari celor de la VTECH pentru cum au reusit sa faca aceste functii sa functioneze.

In dreapta aveti si graficul cu un Nissan 350z compresor masurat dupa tuning intr-a cincea si a sasea una peste alta, deci putem vorbi de masurari identice chiar si la masini de 400 cp.

[MasterTuner]

Graficul de la Mazda e facut in trepte de viteza diferite. KALI36 vede mai bine decat RECHINU desi paradoxal nu are dyno acasa .