diametru vs. cursa
 

existand posibilitatea maririi capacitatii cilindrice,din cursa pistonului sau din diametrul acestuia ce ar fi mai indicat?
exemplific:
-un motor de 2,3 cmc cu o cursa de 6 cm si piston de 9 cm diametru
-un motor de 2,3 cmc cu o cursa de 7,5 cm si piston de 8,4 cm diametru

Re: diametru vs. cursa
 

Cu cat cursa e mai lunga, cu atat motorul nu va mai fi capabil de turatii mari. Sper sa nu gresesc.

Re: diametru vs. cursa
 

-un motor de 2,3 cmc cu o cursa de 7,5 cm si piston de 8,4 cm diametru

optez pentru randul de mai sus

nu stiu pe unde citisem , si ziceau ca la un motor e bina ca cele doua dimensiuni sa fie cat mai egale , poate am inteles eu gresit, sau am citit in graba... oricum e de studiat problema

Re: diametru vs. cursa
 

Teoretic,cursa lunga inseamna cuplu mai mult,alezaj mare inseamna turatii mari.Dar la fel ca majoritatea chestiilor de genul asta,se aplica doar in cazuri extreme.Pentru exemplul tau,presupunand ca e vorba de un motor aspirat sau supraalimentat in limite rezonabile,care functioneaza la turatii rezonabile,diferentele vor fi nule.Daca e vorba sa scoti 1.000+ CP din el e alta poveste,dar nu cred ca e cazul.
Alezaj mai mare inseamna supape mai mari si viteze mai mici ale pistonului la aceeasi turatie.Un dezavantaj ar fi forma camerei de ardere.
Tinand seama ca tu vrei sa modifici un motor deja existent,nu sa proiectezi unul nou,se mai adauga si alte avantaje/dezavantaje.Marirea alezajului duce la scaderea rezistetei blocului,dar cresterea de cilindree e mai mare din motive evidente.Pe de alta parte,pentru a mari cursa ai nevoie de alte biele si alt arbore cotit.
Parerea mea e ca nu merita bataia de cap.Iesi mai ieftin prin a cumpara pur si simplu un motor de cilindree mai mare.

Am citit pe undeva,nu mai tin minte acum publicatia,un test facut pe tema asta,cu acelasi motor modificat in cele doua feluri (oamenii construiau hot-rod-uri).Nu au fost diferente intre cele doua motoare,singura concluzie a lor fiind ca e bine sa ai cilindree cat mai mare :lol:

Edit: Despre ce masina e vorba si ce dimensiuni au pistoanele ? Ca vad din ce ai scris ca e vorba de 6 pistoane,la un motor mai mic de 2,3 litri,ceea ce nu se intalneste prea des.

Re: diametru vs. cursa
 

Un capri V6. Baietii de la ford au avut prin 60-70 un V6 de 2 litri, care a fost mai apoi derivat si in versiuni mai mari.
Cum a zis si Race, pentru modficare, intai maresti alezajul la maximum posibil, si daca tot mai vrei, schimbi arborele cotit si bielele.

Re: diametru vs. cursa
 

baietzii de la ford au avut si v4..si v6 de 2 l chaiar pana prin 80si ceva..nu 60-70..v6, 2l 90cp

cuplul este dat de greutatea componentelor in miscare dintr-un motor, cuplu=bratul x forta; problema la forduri este admisia, la asta ar fi cel mai bine de reflectat...este ffflimitat din admisie

Re: diametru vs. cursa
 

si bmw are 6 pistoane si 2.3.. chiar si 2.0 :D

Re: diametru vs. cursa
 

Race nu a spus asta. Oricum mi-a placut explicatia data de el, prezentand mai intai teoria, iar mai apoi punand punctul pe i spunand ca la motoarele care nu sunt modificate extrem nu conteaza cum cresti cilindreea atat timp cat o cresti.

E de notat faptul ca in ziua de azi exista motoare cu cursa mai lunga decat alezajul care merg la turatii foarte ridicate (ex. gallardo) si o gramada de motoare "superpatrate" care au turatii mult mai mici.

De obicei cresterea din cursa se face la motoare care permit asta folosind piese de la motoare mai mari (ex. bmw 325 -> 330, sau vtec-urile vechi de pe honda b16 -> b18 ).

Re: diametru vs. cursa
 

americanii promoveaza marirea capacitatii din cursa pistonului,intervenind asupra arborelui cotit respectiv schimbandu-i centrul bratului pe care vine prinsa biela,aceasta modificandu-se si ea la randul ei in lungime precum si pistonul care trebuia sa aiba o alta distanta intre bolt si partea superioara.
astia au setari si date ptr. fiecare tip de motor si nu tre sa cauti tu ce biele si pistoane s-ar potrivi dupa ce maresti cursa cu juma de cm. spun ei ca desi se pierde din rpm se castiga la cuplu

Re: diametru vs. cursa
 

Eu zic sa cauti un pic pe net date despre motoarele VW racite cu aer(Type 1). La alea gasesti cilindri si arbori cotiti pentru a obtine capaciatai intre 1200 si 2500 cmc (variaza alezajele si cursele sin mm in mm). Cursa mare=cuplu mare

Re: diametru vs. cursa
 

cuplu este dat foarte mult de bratul fortei cu cat cursa e mai mare atunci si bratul fortei e mai mare


fizica de clasa a cincea

M=F*b

b- bratul fortei este distanta intre punctul de aplicare si directia fortei

in cazul nostru este la aroborele cotit cat de indepartate sunt "coturile" fata de axa centrala a arborelui.
iar puterea e binecunooscuta formula F=p*S p- presiunea, S- suprafata. cu cat suprafata e mai mare cu atat forta e mai mare. adica cu cat diametrul cilindru e mai mare cu atat forta e mai mare.


atatea dezbater pt lucru atat de simple si logice...

Re: diametru vs. cursa
 

Problema e ca ambele aveti dreptate, si @Race si @male.

Evident ca cursa mai mare rezulta mai multi Nm,dar scade turatia, asta se vede la cai...fiindca cum se calculeaza calutii? Depinde de multe dar cele mai important e turatie si cuplul la turatie respectiva.

Deci daca maresti cursa probabol motorul va trege de mia jos, daca maresti alezajul motorul va fi mai puternic la turatii mai mari. Asta teoretic...practic sa faci ambele si vei avea un motor bun :D Din pacate cele mai multe ori teoria cu confirma in realitate...mia ales la motoare cu ardere interna, fluxul gazelor este aproape imposibil de anticipat, nu degeaba testeaza inca masini in tunele de vant...

Re: diametru vs. cursa
 

Cat de simplu...se pare ca fizica de clasa a 5-a rezolva toate problemele (eu tin minte ca fizica se incepe in clasa a 6-a,dar sa trecem peste asta).

Hai sa facem un calcul simplu de clasa a 5-a,folosind in plus notiuni de analiza (din ce clasa or mai fi alea).
Avem doua motoare identice exceptand cursa si alezajul.Identice inseamna,printre altele,aceeasi cilindree,acelasi numar de cilindri,aceeasi eficienta volumetrica,acelasi raport de compresie.La nivelul nostru de clasa a 5-a,inseamna aceeasi presiune medie in cilindri.Motorul 1 are alezajul A1 si cursa C1,motorul 2 are alezajul A2 si cursa C2.Cuplul dezvoltat de un motor este forta medie*bratul mediu.Bratul mediu e integrala pe jumatate de cerc (cum ar fi trebuit sa arate si graficul tau M(cursa) nu ce ai desenat tu) cu diametrul C,aproximativ C*0,39.Forta e presiune*suprafata dupa cum ai zis.
Avem asa (T1 si T2 sunt cuplurile celor doua motoare)
T1=P*S1*C1*0,39
T2=P*S2*C2*0.39
S1*C1=S2*C2=volumul cilindrilor,care am stabilit ca e acelasi(aceeasi cilindree si numar de cilindri la cele doua motoare),deci T1=T2
Traducere,cu calcule de clasa a 5-a un motor de o cilindree data are acelasi cuplu la o turatie data indiferent de cursa/diametrul cilindrilor.Ce surprinzator...

Motivele REALE pentru care un motor cu cursa mai mare produce mai mult cuplu la o turatie data sunt altele.Aprinderea e mai usor de controlat datorita formei camerei de ardere.Tot din acelasi motiv,motoarele cu cursa lunga pot functiona cu rapoarte de compresie mai mari,la care cele cu alezaj mare ar detona (evident cu aceeasi benzina).Dar avantajele sunt minore,mai ales la cei cativa mm de care e vorba aici.
Reputatia de cursa=cuplu s-a creat datorita faptului ca motoarele cu cursa lunga,neputandu-se invarti la turatii mari,aveau chiulase si axe cu came facute sa traga bine la turatii reduse.
Proiectand un motor de la 0,ideea ar fi sa ai alezajul minim la care viteza pistonului si a aerului cand intra in cilindru nu depasesc un anumit prag (care depinde de turatia la care vrei sa ajungi).Motoarele de F1,care se invart la turatii astronomice,au raportul alezaj/cursa de ~2,5,mult mai mult decat ~1 cum se invart motoarele normale.

Pentru motoarele normale,dupa cum am mai zis,astfel de considerente sunt prea putin importante.In functie de configuratia blocului respectiv,se alege una din cele doua sau chiar ambele.De exmemplu,daca blocul respectivului motor nu permite cresterea decat cu 2% a cursei nu merita sa dai atatia bani.Pe de alta parte,daca iti permite o crestere de 12%,e deja alta treaba.La fel cu alezarea.Evident,in cazul in care se fac modificari mai serioase,de exemplu motor aspirat->supra-alimentat la presiune mare,caz in care oricum trebuie prelucrat blocul si interne forjate,merita si cresterea de 2% ca oricum dai bani pe ele.

Eagleee tu nu te laudai la un moment dat ca esti inginer auto ? :sad:

Re: diametru vs. cursa
 

cele mai mari tampenii pe care le-am auzit in viata mea!
Race, lasa-te de meserie si canta la alta masa!

Cum indiferent de cursa la aceeasi cilindree ai acelasi cuplu? Rau o duci cu IQ-ul. Calculele tale se refera la forta de apasare in jos pe care o exercita pistonul. Dar la transformarea in forta de rotatie, pistonul, prin biela, e atasata de cotul arborelui si, pe principiul parghiei, cu cat parghia e mai mare, cu atat efectul e amplificat.
Bravo, "inteligentule"

Re: diametru vs. cursa
 

Ai nevoie de un desen pentru diferenta dintre cuplu si forta ?

Foarte adevarat.Dar cu cat forta e mai mica,cu atat cuplul e mai mic.

Cred ca te-am supra-estimat cand am zis ca ai IQ 60.Calculele astea (simplificate fata de realitate in speranta ca pana si un cimpanzeu le va intelege) pot fi urmarite de un elev de clasa a 6-a.Conditia e sa nu fie total retardat...

Cat timp postai la VERSUS,erai amuzant in prostia ta.Nimeni nu posteaza serios acolo,iar intre posturi gen "TDI rulz","BMW rules" si "VW rulllleeezzzz",elucubratiile tale preluate din articole in engleza pe care nu stii nici macar sa le traduci erau hilare.Pana la urma,cat de des auzi de "motoare subliniate" ? :lol:

Pe de alta parte,sectiunea de tuning e pentru oameni care chiar vor sa faca ceva.Asa ca lasa-i pe cei care au macar un minim de pregatire tehnica sa posteze aici.Nu de alta,dar poate chiar te ia cineva in serios si face vreo greseala din prostia ta.

Re: diametru vs. cursa
 

"Pe de alta parte,sectiunea de tuning e pentru oameni care chiar vor sa faca ceva.Asa ca lasa-i pe cei care au macar un minim de pregatire tehnica sa posteze aici."

Atunci, ma rog, ce cauti tu aici?

T1= suprafata * cursa * constanta. In incercarea de a-ti acoperi erorile fundamentale ai uitat ca un cuplu presupune o miscare de rotatie, pe cand ce ai scris tu acolo e LUCRU MECANIC. T1 pe care l-ai scris tu e LUCRUL MECANIC si reprezinta forta ce va apasa in capatul cotului arborelui prin biela in toata cursa acestuia din timpul de explozie. Cum spui ca tu scrii formula pentru CUPLU cand tu nu ai nici o variabila care sa se refere la ROTATIE????
Spre a-ti reaminti, cuplul (momentul fortei) reprezinta FORTA aplicata la capatul unei PARGHII multiplicata cu distanta fata de centrul acelei parghii.

Daca ai putin respect de sine, vei recunoaste ca ai gresit in ultimul hal, dar, stiindu-te, sigur vei spune ca nu, ca tu desi tii in mana un prosop, demonstrezi ca e farfurie!

Re: diametru vs. cursa
 

Si nu ma pot abtine sa nu pic pe jos de ras cand aud:

"Traducere,cu calcule de clasa a 5-a un motor de o cilindree data are acelasi cuplu la o turatie data indiferent de cursa/diametrul cilindrilor."

Da? OK, luam un motor cu alezaj mare relativ la cursa si unul cu o cursa mult mai mare ca alezajul. Tu zici ca la o turatie data au acelasi cuplu. OK. La 7000, primul motor scoate cuplu bine mersi, pe cand al doilea nici nu stiu daca poate ajunge acolo, iar daca ajunge, scoate un cuplu incomparabil mai mic!

Dar si comparand de la relanti la rpm max cele doua curbe, probabil vor fi tangente intr-un singur punct si atat! Graficul de cuplu pt un motor cu o cursa lunga va arata Nm care la turatie mica sint destul de sus, momentul maxim va fi la o turatie relativ joasa, apoi curba scade vertiginos. La celalalt, cuplul va fi mai mic, dar va creste continuu pana la o turatie de cuplu maxim mult mai mare, apoi va scadea, cu mult dupa turatia maxima a primului. Ca sa poti si tu intelege, roshu - cursa mare, albastru - alezaj mare.

Re: diametru vs. cursa
 

Amuzant,ce sa zic...:rolleyes2

Esti o vita.Eu am postat asa:"T1=P*S1*C1*0,39"
Daca nu vezi bine de la prea multa laba,eu zic sa transformi prietena aia imaginara despre care vorbeai la un moment dat in realitate :lol:

:lol:
I-auzi ! Cum suprafata se masoara in metri patrati,iar cursa in metri (sau cm,sau mm,ca presimt ca de asta o sa te legi) o sa ai un LUCRU MECANIC de x METRI CUBI,nu ? :lol:

Aha,deci dupa ce lucrul mecanic e volum,acum e si forta,nu ? :lol:
Aplicand tranzitivitatea,si volumul e forta in cazul asta :D

Inca o data,ca pentru ultimul idiot,respectiv tu :lol: :
Ai un cilindru cu urmatoarele caracteristici:
-cursa C
-alezajul A (nu-l voi folosi in calcule,dar sa fie)
-suprafata PISTONULUI (adica a cercului care e baza pentru cilindru) S
-volumul V
-presiunea medie in cilindru P

Cuplul T=F*b (forta*bratul fortei)
F=P*S (presiune *suprafata)
b=C*ct(bratul mediu e cursa*o constanta oarecare,n-are importanta ca e 0,39)
Inlocuim in formula,deci
T=F*b=(P*S)*(C*ct)=ct*P*(C*S)
Cursa este inaltimea cilindrului,iar S cuprafata,deci V=C*S este volumul cilindrului.Deci

T=ct*P*V

Traducere,ca esti mai greu de cap:INDIFERENT de cursa si alezaj,doua pistoane cu acelasi volum vor produce acelasi cuplu.

Elucubratia ta despre curbele de cuplu si turatie e puerila.Se poate intampla ce zici tu in cazul in care motorul cu cursa lunga are axe cu came de 220 grade si celalalt de 300.Dar asta e complet nerelevant,atata timp cat noi am presupus doua motoare IDENTICE,singurele diferente fiind cursa si alezajul.Caz in care motoarele vor produce aproape acelasi cuplu."Aproape" din motivele pe care le-am expus mai sus (forma camerei de ardere),fara nici o legatura cu bratul fortei.

Sunt de acord ca nu toata lumea face profil real la liceu si facultate tehnica.Poti face filologie si Drept,n-ai decat.Dar e MORAL,cand n-ai habar despre un subiect,sa nu te dai expertul pulii.Iar cand nici macar nu stii diferenta dintre forta,cuplu si volum (notiuni de gimnaziu !) n-are rost sa te bagi in discutii despre functionarea motoarelor cu ardere interna.Ramai la postat traduceri din articole in engleza pe care nici macar nu le intelegi in totalitate la VERSUS,o sa fie mai bine pentru toata lumea.

Re: diametru vs. cursa
 

T1= suprafata * cursa * constanta.
race:
T1=P*S1*C1*0,39
T2=P*S2*C2*0,39

p are aceeasi valoare in ambele situatii, fiind doar un numar; 0, 39, la fel. Deci se poate rescrie ca
t1=s1*c1* (p*0.39)
t2=s2*c2* (p*0.39) p*0.39 e cat se poate de constant. Si normal ca te duce la o concluzie stupida;

" T1 pe care l-ai scris tu e LUCRUL MECANIC

I-auzi ! Cum suprafata se masoara in metri patrati,iar cursa in metri (sau cm,sau mm,ca presimt ca de asta o sa te legi) o sa ai un LUCRU MECANIC de x METRI CUBI,nu ?"

revenim: t1= presiune * suprafata * cursa * 0,39
Forta = presiune * suprafata. Cursa = distanta pe care actioneaza forta.
deci avem Forta * distanta... UAU! Adica lucru mecanic!... de obicei inadvertentele iti erau mai ascunse, dar acum nush, poate iti simti limitele si spui orice, numai ca sa spui altceva. Pacat.


"Quote:
e LUCRUL MECANIC si reprezinta forta...
Aha,deci dupa ce lucrul mecanic e volum,acum e si forta,nu ?
Aplicand tranzitivitatea,si volumul e forta in cazul asta "

Ti-a fost si frica sa citezi tot nu?
Lasa-ma pe mine sa o fac:

"e LUCRUL MECANIC si reprezinta forta ce va apasa in capatul cotului arborelui prin biela in toata cursa acestuia din timpul de explozie."
Adica e forta care apasa pe distanta arborelui de la TDC la BDC. Adica forta * distanta, adica lucru mecanic.

Apoi, iti distorsionezi cumva formula initiala ca sa scoata acelasi rezoltat stupid. Trecand peste asta, sa revenim la formula ta... cu un exemplu concret.

Sa incepem...
"Cuplul dezvoltat de un motor este forta medie*bratul mediu.Bratul mediu e integrala pe jumatate de cerc" Te-ai simtit foarte mandru cand ai spus asta, nu? "integrala pe jumatate de cerc... woooow, ce taare! Desi am sincere motive sa cred ca tu nu stii sa integrezi.
Hai sa aplicam formula asta pe un cilindru de 500cmc, in 2 forme:
1. Alezaj 14cm, Suprafata 76,93 (77 pentru simplitate), Cursa 6,499 (6,5 pt simplitate.
2. Alezaj 8cm, Suprafata 25,12 (25 pt simplitate), cursa 19,9 (20 din aceleasi motive).

Dupa "formula" data (in care de data asta folosim adevarata integrala pe jumatate de cerc (pe 0, 2*raza cercului descris de arbore), avem Cuplu = presiune * Suprafata * integrala pe jumatate de cerc a arborelui (care la tine e c*0,39...), adica aria descrisa de arbore pe jumatate de rotatie - timpul de explozie.


t1 = p*77*3,14*3,25*3,25/4= 638,45 * p
t2 = p*25*3,14*25/4= 490 * p

Deci T1=T2... Nu mai comentez nimic, las pe restul sa rada de tine.

Intamplator am terminat cel ami greu liceu de real din cluj si nu de putine ori am fost pe la judetzene si la info, si la chimie, si la fizica. La fel, cred ca o singura data acum vreun an am mentionat ca sint la Drept, dar tie iar nu-ti poate da pace gandul... Trist.

Re: diametru vs. cursa
 

pardon, t2= p*25*3,14*100/4=1962,5*p. Deci se vede clar ca dupa formula ta (forta medie * integrala pe jumatate de cerc) ca 638,45 = 1962,5. Atat. Bravo...

Re: diametru vs. cursa
 

pun 100 pe Race :)

Re: diametru vs. cursa
 

Cuplul motor depinde de cantitatea de aer si carburant ce intra in motor. La chiulase identice, asta va depinde doar de volumul parcurs de piston (swept volume). Daca si parametrul asta e identic, atunci cuplul motor e identic pentru cele 2 motoare (chiar e asa de greu sa observati ca mai toate motoarele pe benzina aspirate moderne ofera 90-100Nm/l ?Indiferent de producator sau turatie?).
Intamplator nu am facut decatr 2 cursuri de motoare cu ardere interna si un proiect de motor cu ardere interna (cred ca si race la fel). E31, mai citreste pe aici daca vrei sa aprofundezi teoria motoarelor cu ardere interna cu piston: http://www.pumaracing.co.uk/POWER2.htm

Re: diametru vs. cursa
 

Race, ai dreptate, am iesit din setresiune si m-am uitat la diametru vs. cursa, si ai dreptate, teoretic daca volumul cilindrilor e acceasi acceasi performanta iese. E drept ca nu am gasit nimic pe web sau in carti despre cum e la anumite turatii, dar pana atuncea ramane asa. Practic nici o data nu stim ce iese, dar in general forte aproape de teorie.

Re: diametru vs. cursa
 

In formula de calcul a cuplului motor nu apare lambda (pentru motoristi e raportul cursa/alezaj), ci numai cilindreea unitara. Ca acest lambda influenteaza alti parametri, ca raportul de comprimare sau turatiia maxima, e alta mancare de peste.

Re: diametru vs. cursa
 

Problema e ca formulele sunt facute dupa motoare, si nu invers, deci nu putem sa spunem exact ca una sau alta este adevarat, undeva la mijloc probabil, sunt sicur ca influentaza raportul cursa/alezaj puterea motorului, dar inca nu sunt atat de invatat si nu am atata experienta incat sa scriu 100% cum influentaza, din ce zic altii pot scriu o parere.

Re: diametru vs. cursa
 

cum zice si eagleee formulele referitor la motoara au fost facute in functie de motoare. cum ma mai zis-o inainte sa se inceapa certurile si am zis cred ca destul de bine fara prea multe formule si complicatii... cursa mare moment mare. alezaj mare putere mare. fizica de baza. atatea discutii in jurul cozii. uni au chef ori de cearta ori sa faca posturi

Re: diametru vs. cursa
 

Formulele sunt asa, dar diferenta este la digrama de cuplu si la reactionarea motorului la gaz. In sfarsit am gasit raspunsul, si eu am cautat timp de 2 saptamani cava date, nu am vrut sa postezi nimic pana nu sunt sigur.
La puterea in genereal sunt la fel, sau diferenta relativ mica.

Re: diametru vs. cursa
 

Hai sa clarificam putin lucrurile, acum ca e gata si sesiunea. M-am legat in primul rand de formula data, adica sa fim seriosi, nu putem aplica o formula simplista pentru un lucru atat de complex cum e calculul cuplului unui motor... apoi faza cu integrala... in fine. Ironic, prima oara cand am aflat de diferenta cp/nm mi s-a dat un exemplu intre un m3 si un motor de f1, care amandoua aveau pe atunci cam 3 litri. Si ce mi s-a parut interesant a fost ca aveau cam acelasi cuplu maxim (vreo 300, poate putin mai mult m3-ul), la un raport de putere de 3:1. Acum reamintindu-mi de exemplu, ma intreb cam care ar fi cuplul unui motor cu alezaj/cursa de peste 2:1 nefolosind toata tehnologia f1... un singur exemplu ar fi umplerea mult mai proasta a cilindrului in cazul unei curse scurte, desi sint convins ca exista mult mai multi factori de care poate nu-mi amintesc sau de care nici macar nu stiu. Rezultatul ar fi evident, daca avem cupluri egale in cazul folosirii unei tehnologii net superioare, in cazul unor motoare similare la care singura variabila e alezajul versus cursa, suspectez ca valoarea Nm ar fi drastic mai mica. Cand nu sint sigur de ceva nu postez in absolute si sincer nush cine poate predetermina curba unui motor fara un procent semnificativ de eroare inainte sa-l puna pe dyno. Atat ca mi s-a parut cel putin curios cum o problema atat de complicata s-a putut rezuma intr-o formula cu cateva variabile, in care se recurge la aproximari de medii si forta e inmultita cu jumatatea suprafetei unui cerc, exprimand un lucru mecanic, iar nu un moment al fortei. Inca sustin clar ca intr-un motor cursa are o influenta clara in favoarea cuplului si datorita umplerii mai bune de care pomeneam mai sus, si datorita tolerantei la detonare mai mare, si poate inertiei masei rotative mai mare, care la o viteza relativ mica poate avea efectul unei volante, fara a cauza frecari prea mari, si a multor alte motive pe care probabil nimeni in afara de proiectantii de motoare nu le vor cunoaste in totalitate. Dar nu pot crede ca se aplica o formula de gimnaziu si asta-basta. Evident ca o cursa lunga nu va pune cu 50% mai multi Nm la roata, probabil momentul maxim va arata o diferenta de cateva procente, dar caracteristica va ramane - la turatii mici va avea un cuplu mult mai mare, iar la turatii mari va scadea vertiginos. Asta pot spune sigur, de aici incolo orice discutie va fi in principal speculativa. Dar inca odata, hai sa nu gandim in absolute

Re: diametru vs. cursa
 

Foarte corect, formularele astea sunt bun pentru calculatii in mare (foarte mare) din pacate numai carte am gasit unde este scris clar cu formulare cum se poate calcula puterea motorului in functie de turatie, alzej si cursa (evidentis foate multe altele, cum ar fi alimentarea, aprinderea, viteza detonatiei, calitatea carburantului si cateva caracteristici aerodimamice) dar la sfrsit era scris ca are o eroare de 20%...fiindca nu se poate calcula sau modela normal in nici intr-un fel cum comporta gazele in miscare, nimeni nu poate, sunt software care fac dar si aia dupa formulele facute acu 50 de ani, Iar cand pui totul sub presiune cede in proportie de 50%, adica poti incepe totul de la capat. Si de asta formulele nu sunt prea bune pentru a calcula ceva precis.

Re: diametru vs. cursa
 

Trebuia sa ai tu dreptate la un moment dat...chiar daca doar pe jumatate.
M-am grabit cand am scris.Faza cu integrala pe jumatate de cerc se continua cu "impartita la dimeniunea intervalului pe care se integreaza".Care interval la noi e [0..C],deci lungimea lui e C.Calculul devine atunci Pi*(C^2)/(4*2*C)=PI/8*C,adica aproximativ 0,39*C.

:cry:

Chestiile astea sunt "pomenite" deja mai sus.Si nu de tine,culmea.

Formula aia nu am scris-o pentru a calcula efectiv cuplul unui motor.Oricum nu e corecta din punctul asta de vedere,inmultind mediile componentelor n-o sa iasa aceeasi valoare ca si cand ai calcula media pentru valoarea instantanee a cuplului.Ideea era sa arat ca in momentul in care restul factorilor sunt egali (necunoscuti,dar egali),marirea cursei nu mareste cuplul.Chestie care e verificata practic,motoarele americane la care acelasi bloc poate avea 15 dimensiuni pentru cursa si 20 pentru alezaj oferind destule informatii.

Re: diametru vs. cursa
 

M-am prins de faza cu 0.39, si mie mi-a iesit la fel calculand "bratul mediu" adica procentul (39%) din raza cotului arborelui calculat pe toata miscarea lui de la TDC la BDC. Dar cand inmultesti o fortza exercitata asupra unei arii iese cu totul altceva. Asta m-a "intrigat" cel mai mult, iar pe deasupra, nush care din cei ce postam aici pot lua in calcul toti factorii care ar fi strans legati de motificarea b/s ratio intr-un motor. Cei de mai sus sint doar putini din cei existenti, posibil sa fie si simpla inertie mai mare a masei rotative care ar necesita un impuls mai mic pentru continuarea miscarii in acelasi regim (cel putin la turatie mica, atunci cand frecarile cu lagarul datorate turatiei sint inca tolerabile) si inca cel putin 50 de factori de care nici unul de aici nu are habar ca macar exista. Altfel cum s-ar explica de ce un Slant 6 are la 1500 un cuplu de diesel...
Da race, pe aceeasi jumatate ai avut si tu dreptate cu forta transmisa final arborelui, dar pe cealalta jumatate ai omis sa iei in calcul toate celelalte variabile care sint strict legate de acest raport si care pot influenta semnificativ comportamentul motorului pe regimul de turatie. Jos, la sub 2000-2500, exista un avantaj clar, care e negat la peste 4000. Nu cred ca putem sa avansam discutia din acest punct fara sa ne bazam in primul rand pe supozitii.