|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
numele meu este Constantinescu Ionel
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
la aceasta cursa de unde provine imaginea, Nicu Grigoras a condus de la inceput pana la ultimul tur unde s-a lasat depasit de catre Victor Nicoara, pentru ca acesta sa iasa campion. Nicu a concurat si la grupa A si la grupa C. Sa nu uitam ca la grupa A masinile erau sensibil egale ca putere si modificari impuse de regulament. Si la aceasta cursa am participat ca spectator. Deci nu se poate spune ca nu a fost un pilot de exceptie. Cred ca este singurul concurs la care a participat la doua grupe.
Cu un deosebit respect pentru dvs. domnule Bibiri. |
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
astept cu interes pozele promise.
|
Re: Când au început circuitele în România?
Cornel Bibiri ... frumos loc de munca IDMS.
Nu oricine putea sa ajunga la IDMS. ;) Masinile oricum se luau stand la coada ani de zile sau cu aprobari speciale semnate de 2-3 persoane in tara asta si n u prea le placea ca masinile sa fie livrate de oricine. Apropo de Aron de la IDMS Resita - Caras Severin il sti? |
Re: Când au început circuitele în România?
1988 - Baia Mare - Viteza in Coasta pe Gutai ...
Mihai Parvulescu Dacia Sport 1988 https://lh4.googleusercontent.com/_r...are%201988.jpg |
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
Asa zisa caroserie de fibra estre chiar intacta, cadrul insa este taiat in doua. |
Re: Când au început circuitele în România?
1988 - Oradea - Viteza pe Circuit (stradal)...
#26 Mihai Parvulescu Dacia Sport 1988 https://lh3.googleusercontent.com/_r...dea%201988.jpg ...in opinia mea este cea mai frumoasa Dacia Sport realizata vreodata de cineva...:twisted: |
Re: Când au început circuitele în România?
Iocodesign poate ne intalnim intr-o zi sa refacem "la pas" circuitele din '84 si '89 ;)
Sebi astept "picanteriile" despre masina lui Grigu :D "Moshu'" versurile de la semnatura sunt dintr-un cantec compus de Pavel Corut si se numeste "Samanta Geto-Daca" , interpretat de Daniel Avram . Cauta-l pe youtube si nu vei regreta ca-l asculti..... Nelutz mi se pare mie sau "livery"-ul masinii este identic cu cel din 1989 de la Pitesti , cu exceptia numarului de concurs care in '89 era #10? |
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Mihai Parvulescu a fost si el un "batausi" ...mergea excelent fara nici o retinere..nici de el nu mai stiu nimic:rolleyes2
|
Re: Când au început circuitele în România?
Nelutu. masina lui Mihai Pirvulescu era numita in acea perioada ,,Regina,,.Dupa revolutie a alergat cu ea, dar la raliuri un pilot din orasul Stefanesti, Judetul Arges -Tatu -. Probabil acum zace intr-un garaj abandonata.O sa ma interesez si o sa va spun unde este. Cred ca filmul acela de la Cursa de circuit de la Pitesti a fost realizata de unul din participantii la construirea masinii lui Mihai Pirvulescu.
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Mihai Pirvulescu a lucrat pana in 1989 la Serele din Bascov(undeva langa Pitesti) si toti banii i-a bagat in curse.Dupa revolutie a cumparat un camion militar rusesc si a incercat o afacere cu distrIbutia de legume. Dar nu prea a mers........Mai multe amanunte nu mai cunosc dar o sa ma interesez.
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Tatu are un atelier auto in Stefanesti,Arges
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Stefanestiul are o gramada de piloti si de ateliere unde se pregatesc masini de curse.Acolo sta Dan Necula, Tatu.Acolo a stat si un alt pilot care cred ca a emigrat in S.U.A. - ROMULUS CANTILI. Mai stie cineva de el ceva?
|
Re: Când au început circuitele în România?
o sa inchiriem un autobuz sau o garnitura de tren si venim spre dvs. O sa fie ca la nunta. Imi este tema ca nu ajunge un singur gratar domnule Bibiri.:D
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
Quote:
Quote:
PS: Maine voi contacta alti piloti ai anilor 1980... |
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Hm....mi-e cam greu sa plec fara "latratoare" dupa mine dar....ce nu fac eu pentru tine moshule ;)
|
Re: Când au început circuitele în România?
Si pe Dan Necula miar face mare placere sal revad dupa atatia ani....hai sa facem o intrunire undeva, sau sa organizeze cineva o treaba de asta ca la Schleitz....unde nu cred ca ajung din lipsa de sponsori ....bravo lui Ray ca sa gandit inaintea noastra aici suntem mai aproape si se poate face ceva in sensul asta
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Revin la acest post pt ca sa strecurat o greseala.... si anume ca in poza a 2-a nu este Vlastimil Tomášek ci pilotul cu numar de licenta #22 este Petr Bold... si anul e cu siguranta 1989... am fost atentionat chiar de la Riga din Letonia de la un alt forumist :-) si daca ma atentionat eu sincer nu cred pe cuvant pe nimeni pana nu ma conving... asa ca am incercat sa vad daca in acea poza de la Resita e chiar #22 Petr Bold pe Lada Samara si in anul 1989...
Quote:
Quote:
Dovada ca este 1989 si ca e #22 Petr Bold au venit din acelasi set de poze in care vi l-am aratat pe Werner la Riga cu Easteru lovit si luat pe sus de motostivuitor :-) .. Prima poza : # 22-Petr Bold Lada-Samara / 1989 CPP - Rīga (URSS) http://rh1989.jalbum.net/1989/1989_D.../1989_0012.jpg A doua poza: http://www.puru.de/gal5.html # 22-Petr Bold_ Lada Samara _ CPP Schleiz 1989 https://lh5.googleusercontent.com/_r...eiz%201989.jpg foto www.puru.de :arrow: si a treia poza: Citind revista AUTOTURISM din anul 1989 am descoperit acest articol unde se prezinta noua masina nationala de curse a URSS., si care din acel an avea omologare FIA pt competitii de Grupa A si indeosebi pt a participa in competitiile dintre tarile socialiste, adica CUPA PACII si PRIETENIEI… Acest articol imi da divada clara ca Lada Samara a participat prima data in CPP in anul 1989 ... https://lh3.googleusercontent.com/_r...Autoturism.jpg ...deci nea Cornele, acum stim sigur ca ai fost la Resita in 1989 si acel set de poze este ultima etapa de CPP din istoria automobilismului Romanesc... Pacat ca sa sfarsit si bravo ca cineva a fost acolo a participat ca pilot dar a si avut timp de facut poze , si dupa atata timp le mai si pastreaza iar in final noi ne putem bucura de ele... pe langa gratar eu aduc palinca pentru asta... :-) si poza cu titlul ei corect: #22-Petr Bold_ Lada Samara _ CPP Resita 1989 https://lh3.googleusercontent.com/_r...nia__RR064.jpg .... o seara minunata va doresc la titi... :-) |
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
1 Attachment(s)
O alta poza misto ;)
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
6 Attachment(s)
Cateva cuvinte despre Calaretul singuratic (Nicu Grigoras) luate din cartea "Cu acceleratia la planseu" a d-lui Cosmescu
„CALARETUL SINGURATIC” Era tânăr, înalt, subţire. Fuma mult, dar fuma numai ţigări superlong. Din cele cu care te duceai, pe timpuri, la medic. Deşi avea familie, Nicu Grigoraş făcea figură de singuratic. În trei ani de curse obţinuse trei titluri. Insuficiente pentru el, care era obsedat de dorinţa de a fi tot timpul primul. MEREU ÎN FRUNTEA TUTUROR Bellu plecase, iar întrebarea pe care ŞI-O puneau unu era dacă "Grigore" va reuşi să compenseze lipsa acestuia. Ştiut fiind că Andrei fusese principalul artizan al reuşitei tehnice. Răspunsul nu a întârziat şi a fost unul afirmativ. Nicu învăţase multe de la Bellu. Inclusiv cum şi de unde trebuiau luate piesele din afara ţării. A preluat responsabilitatea importurilor echipei. Practic, resturi de valută din ce rămânea de la uzină. Dar erau mai mult decât semnificative. Din ele se achiziţionau jenţi, anvelope, amortizoare şi multe altele. Pe care le gestiona cu multă vigoare. Maşina, la rândul ei, îşi continua progresul. Adversarii redutabili pentru el se numărau pe câteva degete: Iancovici, Cornel Motoc, iar mai târziu Hirschvogel. Bellu fusese cel mai puternic. Faţă de el aproape că îşi crease un complex. Dar acum acesta era departe. Iar ceilalţi citaţi nu erau de temut. Le putea controla suveran ardoarea şi iniţiativele. Challanger-ii campionului Ştefan Iancovici cu bătrânul său R12 Gordini a fost atât de des învins, încât s-a "predat" şi a cerut o Dacia de grupa 2. A primit-o fără întârziere. Era fosta maşină a lui Bellu. Prima impresie pe care a avut-o Iancovici, după ce a făcut câţiva km. cu ea, a fost una de profundă stupefacţie: "e ca o blană pe patru roţi"!Nu vă grăbiţi, sensul nu este unul rău. Dimpotrivă! "Blana" simboliza rigiditate a, una din calităţile pe care trebuie să le aibă caroseria (şasiul sau structura) unei maşini destinată competiţiilor. Fără rigiditate torsională, ţinuta de drum pe viraje devine fantezistă. Dar şi cu această "montură", soră geamănă cu a lui Nicu, Fane n-a mai contat practic nici el în drumul spre culmi al lui "Grigore", Cornel Motoc, deşi dispunea de un performant Renault 5 Alpine, nu avea clasa regretatului său frate, încât rezistenţa la asalturile piteşteanului au fost efemere şi total nesemnificative. Mai tenace a fost un reşiţean cu numele Werner Hirschvogel. Dar mai mult cu rol de "a ţine afişul", de a fi prezentat drept omul cu care se duelează campionul. Până la urmă, a eternului challanger. Marele său merit a fost tocmai cutezanţa de a se întrece ani de zile cu omul cel mai tare. A fost, însă, un fel de luptă cu destinul. Hirschvogel n-a ieşit învingător în disputa cu Nicu decât de două ori. De fiecare dată la el acasă. Pe coasta de la Valea Domanului. Ultima oară destul de discutabil, cu larga complicitate a comisarilor care au apreciat că Grigoraş ar fi anticipat startul. Pe româneşte, "l-a furat". Probabil că n-a fost aşa, fiindcă de fiecare dată, în ziua următoare, pe circuit, acolo unde se angajează lupta "corp la corp", Nicu îl pierdea pe drum pe bravul reşiţean. Alţi oponenţi nu se manifestau. Nu-i puteau urma ritmul infernal. Se sufocau. Cupa Jean Calcianu, Marele premiu al Bucureştiului, Cupa Argeşului, sau a Siderurgistului, pentru a nu le numi decât pe cele mai semnificative, au intrat definitiv în posesia sa. Le câştigase de atâtea ori încât îndeplinise "norma" de a fi ale sale pe viaţă. Doar când abandona sau era absent mai ajungeau şi alţii să prindă prima treaptă a podiumului. Atât de zdrobitoare era hegemonia sa asupra celorlalţi, încât îşi permitea să şi absenteze de la una sau chiar două curse. În general, pentru a fi prezent la "Turul Europei". Nicu era mare iubitor de confruntări internaţionale. Un singur rezultat: victoria La finele lui 1980, tot mai multe voci, reunite într-un adevărat cor, cer scoaterea în afara legii a celei ce avea pompoasa denumire de "clasa naţională Dacia grupa 5". În care alergase şi învinsese Grigoraş. Era o grupă care permitea apelul la orice echipament. Singura constrângere stipula ca blocul motor să fie obligatoriu de serie. Ce "grupă naţională" este aceasta când chiulasele sunt de R8 Gordini, pneurile Michelin, carburatoarele dublu-corp, şi altele din import? Desigur, nu era numai Grigoraş vizat de apelul masiv la importuri, ci şi alţii. Dar el era cel "mai îmbrăcat". Se desfiinţează clase, se schimbă definirea grupelor sau se comasează, pentru el nu contează. Oricare ar fi grupa, pe orice maşină alerga, rezultatul era imperurbabil acelaşi: victoria. În chiar anul de care am amintit, Nicu şi-a oferit luxul de a surprinde lumea curselor româneşti cu "experimentul Braşovia". Era vorba de unul din multele prototipuri realizate la Dacia Service Braşov în scopul găsirii unei forme acceptabile pentru un coupe derivat din Dacia berlină. Experiment încurajat şi patronat de însuşi directorul general al fostei Centrale de autoturisme, ing. Simion Săpunaru. Model care mai târziu, când va fi industrializat, se va numi extrem de semnificativ, Dacia Sport. La Pîrîul Rece, cu o "Braşovia" animată de un propulsor de 135 CP, operă a sa, Grigoraş "bate cursa"! În trei ani după plecarea lui Bellu, Nicu obţinuse nu mai puţin de 12 titluri de campion. Câte patru în fiecare sezon. Şi de fiecare dată fusese desemnat drept "numărul unu" în neoficialul dar onorantul "top 1 O". Ce vor fi simţit ceilalţi concurenţi constatându-şi impotenţa în disputa cu Nicu, nu putem şti. Cunoaştem doar comentariile cu care presa acompania fiecare evoluţie a sa. Ele alternau între elogiul adus "excepţionalului preparator" şi flatanta referire la "valenţele de remarcabil pilot". Comentarii prietenoase, elogioase, fără a fi însă exaltante, dar care concluzionau de fiecare dată că "nu există indoieli asupra învingătorului". "BRANDUL" GRIGORAŞ Presa l-a numit un excepţional preparator. În primul rând, asta şi era. Inginer de formaţie, motorist de profesie şi pasiune, Grigoraş şi -a dedicat mult timp calculelor, cercetării şi experimentării de soluţii care să crească performanţele unui motor. La care sufletul, cum ştie toată lumea, este axa cu carne. Aici se manifestă talentele unui motorist. Iar Nicu n-avea nimic de invidiat la alţii. Din contră, ei căutau să-i afle "formula". Cum aceasta era un secret ce trebuia foarte bine păzit, realizarea axelor cu carne pentru motoarele de competiţii ale uzinei se desfăşura sub stricta sa supraveghere, încât după ce se încheia lucrarea, operatorul care le executase să nu le mai poată reproduce. Chiar dacă se aventura să încerce, nu reuşea decât parţial. Dar vindea bine produsul, pentru că erau destul de mulţi amatori să intre în posesia unei "axe cu care merge Grigoraş". însă ceea ce cumpărau, erau doar copii infidele. Practic, surogate. Cadouri de Crăciun Din secretele sale nimeni nu ştia mai mult de 40% din ce se putea şti. Acest procent era accesibil doar pentru apropiaţi, care oricum erau extrem de puţini. Dan Zărnescu îşi aminteşte cu nostalgie cum înaintea sărbătorilor de iarnă, Nicu le făcea cadou axele cu carne pentru motoarele de raliu ale următorului sezon. Dar, spune Cristi Măcăneaţă, "nu toţi primeam asemenea cadouri. Aşa era el, dar o făcea şi calculat. În schimb, când i se solicita sprijinul, ajuta". Tot Măcăneaţă mi-a relatat o întâmplare ce spune multe. La una din probele dinaintea plecării la o ediţie a "raliului Acropole", lui Cristi i s-a rupt arborele cotit. A căutat prin uzină, dar cum n-a găsit, pentru că se trecuse demult la cel cu palier majorat, singura speranţă rămăsese Grigoraş. Altfel, rămânea acasă. L-a sunat pe Nicu, iar acesta l-a rezolvat cu operativitate. I-a dat un exemplar frumos protejat, fără a avea vreo pretenţie. Măcăneaţă l-a montat degrabă şi, ca un mecanic priceput ce era, înainte de a porni motorul a vrut să-I învârtă manual de două-trei ori. Dar stupoare! N-a apucat să facă nicio jumătate de tură, că acesta s-a blocat!? A început să-I demonteze, pentru ai găsi cauza. A aflat-o repede: arborele cotit era unul" special". Cu manetonul mai mare cu un mm faţă de cele de serie! Cristi i-a găsit repede soluţia, umblând la capul pistoanelor şi totul a mers apoi perfect. În cursă a fost chiar surprins ce performanţe scotea. La o neutralizare, Nicu a venit la el să-I întrebe cum se comportă. "Foarte bine, deşi nu forţez", a fost răspunsul. Suficient pentru Grigoraş. Înţelesese că-i dăduse un "produs special". Şi i-a zis ca după cursă îl va demonta personal pentru a şi-l recupera. Nu dorea să afle Scobai şi Zărnescu, care nu suportau ideea schimbărilor ce ieşeau din regulament. Văzându-I cât e de meticulos în ceea ce face, finalizând lucrarea într-o manieră ce o făcea să arate "comercial", Scobai are ideea să dezvolte realizarea mai multor produse care, prin vânzare, să contribuie la bugetul echipei. Aşa au demarat o mică roducţie de diverse componente pentru alergătorii de curse sau pentru tuning. Nu doar axe, ci şi jenţi din aliaj uşor, discuri de frână, etriere, amortizoare, seturi motoare, etc. Printre clienţii mai de vază îi găsim pe Mihai Pîrvulescu şi Gh. Ana, doi sportivi fruntaşi de la ITA Argeş, şi chiar pe adversarul său din anii 80, reşiţeanul Hirschvogel. Care a cumpărat un set, sperând astfel să-I învingă pe Nicu. N-a reuşit. Şi nu pentru că reperul n-ar fi fost competitiv, ci din restul condiţiilor pe care nu le îndeplinea. Tehnice şi umane. Piese "marca Grigore" interesau şi pe copiii mai marilor vremii. Sau pe unii dintre aceştia, cărora li se montau pe maşinile personale în schimbul unor facilităţi necesare echipei în acei ani de exagerată raţionalizare. "Brandul" se vindea foarte bine. Iar contactele cu lumea sus-pusă îl va ajuta pe Nicu şi, împlicit, echipa. |
Re: Când au început circuitele în România?
(continuare)
Iată doar două întâmplări de culise, în care relaţiile "sus-puse" i-au permis să iasă din situaţii de- a dreptul inconfortabile. Într-una din iernile acelor ani în care circulaţia era interzisă autoturisme lor, Grigoraş împreună cu Scobai tocmai dădeau să iasă din Braşov, unde-şi făceau axele cu carne, când îi opreşte un miliţian. Nicu, îngândurat cum era mai mereu, cum şi streasat de efortul depus, se dăjos de la volan şi fără să aştepte ca omul legii să-şi spună textul, îl interoghează el: "vrei carnetul, nu ?" Până să vină replica celui întrebat, îşi scoate permisul de conducere, dar nu i-l dă acestuia. Stupoare! Îl rupe în mici bucăţi, pe care le aruncă pe jos, în faţa "organului", rămas siderat şi fără putinţa de a articula măcar o onomatopee! După care se urcă la volan şi pleacă! Trebuie spus că pentru o astfel de încălcare a interdicţiei de a circula, permisul de conducere se suspenda. Nicu n-a aşteptat să fie supus unei asemenea umilinţe. Altă dată, pe când venea de la Sibiu de unde luase nişte componente pentru amortizoare, "îl prinde radarul" pe Valea Oltului. Dar nu opreşte. Vă imaginaţi că unui campion de viteză i se poate impune o limitare a acesteia, dar e aproape imposibil ca ea să fie şi respectată. N-ar mai fi el, campionul. La o astfel de sfidare, miliţia răspunde cu un baraj organizat ceva mai departe, pe care Grigoraş reuşeşte "să-I fenteze". Dar cum bănuia că lucrurile nu se vor termina aşa, după ce intră în Rm. Vâlcea, pătrunde într-o curte în care stă 2-3 ore. Timp în care maşinile Miliţiei "zbârnâiau" fără succes prin zonă. Într-un moment de relativă acalmie, demarează spre Drăgăşani pentru a ajunge în Slatina, unde locuia unul dintre acele personaje sus-puse. Dar acţiune a autorităţilor de prindere a "insurgentului" nu se încheiase. încă un filtru, încă o fandare. La Drăgăşani însă nu mai are scăpare. E oprit şi reţinut. Un telefon la Slatina rezolva rapid şi convenabil situaţia jenantă în care se afla campionul. Prietenul său, "şeful de la Slatina", şi- a făcut datoria faţă de el. S-a deplasat personal la locul unde era reţinut şi l-a eliberat fără nicio complicaţie ulterioară. Un asemenea individ, cu o abilitate deosebită în perfecţionarea mecanicii, "ar fi putut fi un tip cu mulţi bani, dacă ar fi rămas în România", spune cu o vădită undă de regret în glas Dan Zărnescu. Iar spre convingere, nominalizează o cunoştinţă comuna, tot preparator, dar "cu mult sub nivelul lui Grigore". INTOAREA SUCCESELOR CONTINUĂ Să revenim însă la activitatea sportivă a lui Grigoraş ce, evident, nu poate fi disociată de cea de pregătire a materialului de concurs. Care evoluează şi el la fel de spectaculos. După ce "ameninţase" încă din anul precedent, Nicu se ţine de cuvânt şi montează un echipament turbo pe Dacia Sport cu care alerga. Dotat cu injecţie de benzină şi iniţial cu o turbosuflantă Garrett, motorul furniza aproximativ 180 CP. Iar la prima cursă în care a fost aliniat noul monstru mecanic, Marele premiu al Bucureştiului ce a avut loc la 22 aprilie 1984, a obţinut şi prima victorie. Ceea ce la puţini motorişti din lume le reuşeşte. Trebuie spus totuşi că până a prinde subtilităţile supraalimentării, până la a-l face fiabil pe un bloc de Dacia, care nu era născut pentru o astfel de înnobilare, Nicu a spart două motoare imediat ce le-a pornit. Dar stăruitor, până la urmă i-a dat de cap. Şi a zburat prin campionatul intern mai ceva ca înainte. Să vorbeşti de concurenţă în grupa lui, înseamnă să faci apel la metaforă. Colegii săi de întrecere se mulţumeau cu celelalte locuri pe podium, primul răjnânând, cât timp Nicu era prezent şi nu avea probleme, un simplu vis frumos. Ecarturi deprimante pentru adversari Nu cred ca Grigoraş să fi avut vreodată parte de o cursă de-o intensitate nebună, încât să fi fost nevoit să se întrebuinţeze, motiv pentru care nu era supus greşelii. El nu forţa limitele. Nici pe ale sale, nici ale maşinii în punctele critice ale circuitului, ştiind că va recupera în liniile drepte. "Viteza de vârf poate fi hotărâtoare", era constatarea la care ajunsese încă de la începuturile carierei. În spatele său e vid. Toţi sunt sufocaţi. Sunt curse pe care le termină cu zeci de secunde sau chiar un tur avans faţă de cel care sosea pe locul secund! La Mezes, o coastă destul de scurtă, e mai rapid cu 26 sec. decât fostul său adversar de altădată, Cornel Motoc. Cam acelaşi ecart îl face şi la Gutîi, faţă de componenţii vecinilor de la ICSITA, în frunte cu Daniel Mojilian şi Dumitru Necula. Ultimului, şi el un bun preparator de motoare, îi ia un tur după numai o treime din cursa disputată a doua zi pe străzile Băii Mari! Necula este impresionat de maşina lui Grigoraş, dar pentru a mai diminua din usturimea dureroasei înfrângeri, aruncă meritul pe "componentele de vârf, din producţia europeană", la care făcuse apel Nicu. Dar vorba cuiva, "întotdeauna există cineva care are ceva cu primul". Cât despre Hirschvogel, acesta este total descumpănit. Părăseşte în două rânduri "grupa lui Grigore" pentru a-şi satisface nevoia de titlu. Într-un an însă, în '86, conjunctura îl face să fie liderul grupei înaintea ultimei runde. Şi chiar să fie favorit, putând astfel întrerupe seria de titluri ale piteşeanului. Conjunctura era datorată participării acestuia la "Turul Europei", de la care a venit, ca şi altă dată, în preziua întrecerii. Cum maşina sa era în configuraţia rally, n-a putut face faţă rigorilor unei curse de viteză şi a trebuit să se încline în faţa reşiţeanului. Numai că, în disputa finală în care Hirschvogel făcea figură de mare favorit la titlu, acesta se va găsi în incapacitate de a se apăra. La atrenamente a rupt arborele cotit. Şi cum nu dispunea de condiţii comparabile cu cele ale unei echipe de uzină, a fost nevoit să declarefoifait!? Aşa că nu l-a tulburat pe Nicu în numărarea titlurilor. Afară e invers Acela a fost ultimul an când cineva a mai câştigat vreo cursă în prezenţa lui Grigoraş. Aproape trei ani, trei sezoane de viteză, dominaţia sa a f~t dezarmantă, demobilizatoare, destabilizatoare, deprimantă. A fost apogeul carierei sale pe plan intern. Însă afară, în "Cupa Ţărilor Socialiste", lucrurile stăteau cu totul altfel. Atât cu el, cât şi cu ceilalţi concurenţi români. Rezultatele erau modeste nu atât prin prisma lipsei experienţei internaţionale, cât mai ales prin puterea insuficientă a motoarelor, ce favoriza comiterea greşelilor de pilotaj. Nicu a fost şi el victima unei asemenea erori. Până la urmă va reuşi să atingă culmea cotei sale devenind primul român care obţine o victorie într-o etapă a respectivei cupe. Şi desigur, prima victorie a unui autoturism Dacia. Tot o cursă remarcabilă face şi pe faimosul circuit italian Vallelunga, unde se clasează pe o poziţie fruntaşă în compania specialiştilor europeni ai genului, propulsaţi de maşini cu pedigree-uri impresionante. După cum am mai spus-o, Nicu era interesat şi de raliuri. Dar numai de cele cu participare internaţională. Pe la jumătatea anilor 80 îl identificăm alături de navigatorul excepţional care era Dacian Banca, drept singurul român care a ajuns la finalul masacrantului "raliuAcropole" din acel sezon. Chiar şi Scobai s-a aflat în dreapta sa la un "raliu al Dunării", în care pe la jumătate acestuia răguşise în asemenea hal, încât a rămas rară glas! Ca şi dv., şi eu m-am întrebat, de ce? Întrebare pe care am pus-o direct celui în cauză. Mi-a răspuns rapid şi dezarmant: "îţi dai seama cât a trebuit să strig la Nicu!". Deşi poate că ceva adevăr ar fi putut fi, am luat răspunsul drept o glumă"? la.Ovidiu". Dacă simţiţi nevoia să-I mai "depunctăm" pe Grigoraş, o putem face reamintindu-ne că în 1984 s-a alăturat coaliţiei făcută de ceilalţi colegi de echipă pentru ca titlul la circuit să nu ajungă la Ştefan Iancovici, şi el de-al lor!? Nimeni nu poate interzice cursele tactice, dar acela nu era războiul său. Nu se petrecea în grupa lui, în care nimeni din echipa Dacia nu se angaja. Numărătoarea titlurilor obţinute de Grigoraş, cele individuale, se opreşte la finele anului 1988 la o valoare ce permite a atingerea pragului de 30!! Nu a fost atins pentru că în anul următor, la jumătatea campionatului, iese dinjoc. Ultima data este văzut luând startul.jşi învingând, desigur, la Stâna de Vale şi Oradea. După care, clasamentele fedaraţiei notează în dreptul numelui său "absent". De clasat, nici nu poate fi vorba! Este catalogat drept "exclus", deşi cu punctele adunate până atunci ar fi obţinut încă un titlu la circuit. Autorităţile vremii aşa-i pedepseau pe cei care rămâne au în afara graniţelor. Nicu alesese o astfel de cale în vara lui .. .1989. Atunci şi doar aşa s-a incheiat numărătoarea. Nu am făcut cât de cât o evaluare, dar apreciez la circa 130-150 numărul victoriilor "de etapă" ale sale. Şi din câte cunosc, un asemenea colecţionar nu-l vom afla nici "afară", cu atât mai puţin aici, la noi. COMPLEXULFRUSTRĂRII Ce-l putea determina pe Grigoraş, sportiv cu rezultate strălucitoare, fără nicio grijă, care-şi putea satisface orice nevoie materială, chiar şi la vrema aceea de maximă frustrare pentru mai toţi românii, să plece? Pentru a ajunge la o concluzie rezonabilă, suntem nevoiţi să ne începem demersul cu ceva timp înaintea producerii faptului. Trebuie spus că la compartimentul de competiţii al uzinei se realiza, în afara componentelor de care am mai vorbit, şi prepararea de maşini pentru Ministerul de Interne. Lucrări avantajoase atât material, pentru echipă, cât şi personal, prin dobândirea unor preţioase relaţii la care puteau apela. Şi după cum am văzut, "Grigore" era în graţiile lor. Îşi făcea concedii "afară", sau "ieşea" fără probleme. Numai că, prin vara lui' 89, întâmplător sau nu, Nicu are ocazia să facă o constatare jenantă pentru el: prieteni de-i lui, mai mari ai zilei, încep să-I trateze altfel. Ca pe un oarecare, nu cu condescendenţa şi atenţia de pâna atunci!? Iar el, un interiorizat şi un supersensibil, suferă. Începe să-şi pună întrebări asupra viitorului său. |
Re: Când au început circuitele în România?
"Arestarea"
Poate că aspectul nu ar fi avut suficientă forţă pentru a-l determina să rămână afară. Alt motiv însă a declanşat cu siguranţă în el hotărârea de a nu se mai întoarce. Iată întâmplarea, relatată de Ovidiu Scobai, participant "cu parte întreagă" la ea. O mezaventură petrecută la începutul aceleiaşi veri la care am făcut recent referire. Scobai: "era 10 seara, când aud bătăi din ce în ce mai puternice în uşa apartamentului meu. Şi voci imperative de a deschide uşa, încât au fost deranjaţi toţi vecinii de palier. Deschid. În faţa uşii, un colonel şi doi soldaţi. De la "Secu". Mi se ordonă să mă îmbrac şi să merg cu ei. Atunci nici nu realizam ce voiau. I-am întrebat doar când mă întorc, dar nu au răspuns. Însă cum mi se vorbea doar cu "tu" şi "bă", înţeleg că situaţia pare a fi gravă. Vecinii erau şi ei martori la scenă. Când ajung jos şi mă urc în maşină, dau cu ochii de Nicu. Din acel moment am început să pricep că situaţia putea deveni chiar disperată. Suntem duşi direct la Bucureşti. La o locaţie în care am fost introduşi într-o cameră spartan mobilată: masă, scaune, foi de hârtie şi ... un telefon. Ni se cere să scriem ce credem de cuviinţă, că oricum "viitorul e terminat". Ni s-au acordat 15 minute. Deşi era miezul nopţii, Nicu sună la un personaj cu funcţie importantă în DSS. Care soseşte imediat şi ne explică situaţia, motivul pentru care ne aflam acolo. O maşină de-a lor, pregătită la uzină şi care urma să însoţească coloana "tovarăşului", avea probleme. Sosirea înaltului personaj schimbă radical atitudinea celor care ne trataseră până atunci în maniera amintită. Împreună cu Nicu, unul pe sus, altul pe jos, ne apucăm degrabă de lucru. Demontăm motorul recalcitrant şi aflăm imediat cauza răului: pistoane neprelucrate. Sarcină ce-i fusese trasată unui alt coleg de serviciu şi echipă (nu-i voi da numele, deşi Ovidiu mi l-a spus. Şi nici cel în cauză nu a negat, când am atacat delicatul subiect). La ora 5 dimineaţa, problema era rezolvată. Motorul pornit, maşina plecată în misiune. Dar suntem în continuare reţinuţi până la întoarcerea acesteia. Regimul nostru însă se schimbase cu 1800• Primim mâncare şi cafele. Peste câteva ore maşina se reîntoarce, şoferul spune că e OK, iar nouă ni se dă drumul. Nu mai înainte de a ne spune că a fost vorba de un incident regretabil. Pentru a cărui uitare primim fiecare câte o sacoşă cu două cartuşe de ţigări americane şi o sticlă de whisky. Aceasta a fost ceea ce se poate numi "arestarea" noastră". Care l-a impresionat profund pe Grigoraş, încât la întoarcere l-a anunţat pe Ovidiu, cu care era bun prieten, că "nu mai stă". Declaraţie întărită şi de o expresie binecunoscută, dar ce nu poate fi reprodusă. Era convins că după acea întâmplare nu i se va mai da voie să iesă peste graniţă. Surpriza din boxă Cum nu mai era mult până la plecarea în "Turul Europei", Scobai încearcă să-I convingă că "nu e bine, nu e momentul", că are nevoie de el acolo, dar că "nu ar vrea să folosească prilejul pentru a râmâne afară". Şi Ovidiu a crezut că l-a convins. Cu atât mai mult cu cât Nicu s-a angajat că-şi pregăteşte maşina pentru "Tur" şi merge cu ei. Dar le cere să nu-i umble la boxa în care-şi ţinea automobilul de concurs, cât timp el e plecat în concediu!? Zis şi făcut! Maşina este închisă în boxă şi Grigoraş, cu aprobarea comitetului de partid, condiţie sine qua non, pleacă în Anglia să-şi facă concediul. Dar pleacă singur, nu cu familia! Până aici, nimic ciudat. Nu era la prima experienţă de acest fel. Se vorbea, cu mulţi ani înaintea momentului pe care-l relatăm, de o întâmplare incredibilă, avându-l ca autor pe Nicu. Pe atunci, proaspăt căsătorit. Se zicea că venind de la un raliu de "afară", în drum spre casă, Grigoraş i-a cerut lui Emil Popescu, conducătorul echipei, să se abată din drum pentru a trece pe la socri. Era o bună ocazie. Şi au mers cu toţii până acolo. La plecare, după vreo douăzeci de km., Nicu a oprit brusc şi a făcut cale întoarsă! Îşi uitase soţia! ! Aşa că, plecarea solitară în concediu nu a surprins pe nimeni. Dar vremea acestuia s-a sfârşit. Au mai trecut câteva zile, însă Grigoraş nu apărea. Băieţii aveau toată încrederea că va veni. Cine ştie ce-l făcuse să întârzie! Însă time-out-ul se prelungea îngrijorător. Se apropia plecarea în "Tur". Atunci s-au hotărât să spargă lacătul şi să intre în boxa maşinii acestuia. Aici au avut parte de una dintre cele mai mari surprize ale vieţii lor: "maşina era cheală"!! O simplă caroserie pe roţi. Nici urmă de mecanică. Abia atunci au înţeles că s-a terminat. Că nu va mai veni. Pentru mulţi a fost ceva incredibil. Doar oamenii fericiţi nu au istorie S-ar putea crede că dată fiind priceperea sa, Grigoraş va face o carieră profesională strălucitoare afară. Unde foarte mulţi alţi români, la fel de talentaţi sau chiar mai puţin, au avut parte de o viaţă plină de realizări. În cazul lui Nicu, din păcate, nici pe departe nu a fost vorba de aşa ceva. Mai repede se poate vorbi de un eşec aproape total. O viaţă nesigură, plină de frustrări, departe de ceea ce era el aici. Şi este foarte ciudat că s-a întâmplat aşa. Scobai spune că de câte ori venea în ţară, îl vizita. Dar o făcea mereu seara, după ora 10. Parcă vrând să se ascundă de ochii celor care-l cunoşteau nefericirea sa. Se pare că Ovidiu era singurul la care mergea. Poate spera la vreun sprijin din partea sa. Nu vom şti niciodată. Pentru un om obsedat de performanţă, de a fi primul, şi acestea datorate probabil unor alte frustrări din copilărie sau adolescenţă, turnura total nefavorabilă şi fără ieşire pe care o luase viaţa lui nu putea lăsa indiferent un astfel de om extrem de sensibil. Obsedat de gânduri negre, măcinat de nesiguranţa în care trăia de la o zi la alta, Nicu a căzut prada unei boli necruţătoate, ce i-a pus capăt chinului în 1999. Avea51 de ani. Se zice că oamenii fericiţi nu au istorie. Nicu Grigoraş a avut. Şi încă ce istorie! |
Re: Când au început circuitele în România?
Quote:
|
Re: Când au început circuitele în România?
Excelente materiale Road...pacat ca nu mai este printre noi ca multi alti mari piloti ai romaniei....daca e vorba de faptul ca Nicu era stresat si concentrat la ce facea sa va spun ceva sa cadeti pe jos de ras (varianta cumo stiu eu nu ce scrie dl. Cosmescu).....la raliul Acropole parca din 80 (nu mai stiu exact anul) a oprit la benzinarie in Grecia, a alimentat, sotia intrase sa cumpere ceva, el sa urcat in masina si dupa 100 de km sia dat seama ca sia uitat nevasta in benzinarie si sa intors cu platforma si cu masina de concurs pe ea sasi recupereze sotia :lol: :lol: :lol:
|
Re: Când au început circuitele în România?
stiam si faza cu aia de la Secu'(nu de la manastirea Secu)....tare de tot...asa a fost :lol:
|
| All times are GMT +2. The time now is 18:49. |
- Copyright 2026 4Tuning