Sistem de injectie directa cu presiune inalta constanta
Din aceasta categorie face parte sistemul cu rampa comuna(common-rail).Presiunea constanta la injector necesita control electromagnetic,iar presiunea inalta este realizata cu pompe plunjer.Oscilatiile de presiune sunt atenuate prin numarul pistoanelor plunjer ca si pri rampa de inalta presiune comuna tuturor injectoarelor,care in acest caz joaca rolul de acumulator.Presiunea este tinuta la nivelul maxim nu numai pe durata injectiei.In consecinta un important criteriu pentru adoptarea Common-Rail este bilantul energetic.Una dintre masurile de reducere a consumului de energie la acest sistem este aceea de reducere a nivelului presiunii la sarcini partiale,prin scurtcircuitarea unor pistoane plunjer ale pompei.

Puterea motorului in functie de diferiti factori:
1. Pe=(Pr+-Pa+Pp+Pd)/rm (1), unde
Pr=(f*G*V*cosy)/1000 (2)
Pa=(K*S*V*V*V)/1000 (3)
Pp=(G*V*siny)/1000 (4)
Pd=(d*G*V*a)/(1000*g) (5)
Introducand (2),(3),(4),(5) in (1) rezulta
Pe=[(f*G*V*cosy)/(1000*rm)]+-[(G*V*siny)/(1000*rm)] + [(K*S*V*V*V)/(1000*rm)] + [(d*G*V*a)/(1000*g*rm)] (6)
Tinand cont de faptul ca G=m*g (7)
K=0,06125*Cx (8) ,si introducand (7) si (8) in (6), rezultatul final va fi:
Pe=[V/(1000*rm)]*[(f*m*g*cosy)+-(m*g*siny)+(0,06125*Cx*S*V*V)+(d*m*a)]

2. V=(0.377*n*nr)/it (9)
Dar stiind ca n=Pe*900/(Cil*p) (10) si bagand (10) in (9) se ajunge la
Pe=(V*it*Cil*p)/(339.3*nr)

3. Pe=(G*f+K*S*V*V)*V/rm
V maxima se obtine la priza directa sau raport de transmitere mai mic ca 1.Tinand cont de D la priza directa rezulta ca:
Pe=(D*G*n*nr)/(9.55*rm*i-K*S*V*V*n*nr)
Cum K=0.06125*Cx si G=m*g,introducand in relatia de mai sus se ajunge la:
Pe=(D*m*g*n*nr)/(9.55*rm*i-0.06125*Cx*S*V*V*n*nr)

Legenda:
a=acceleratie
Cil=cilindree totala
Cx=coeficient aerodinamic
d=coeficient de patinare a rotilor
D=factor dinamic
f=rezistenta la rulare
G=greutata masinii
g=acceleratia gravitationala
i=raport de transmitere central
it=raport de transmisie final
K=coeficient aerodinamic
m=masa autovehicului
n=turatia arborelui cotit
nr=turatia la rotile motoare
Pd=puterea necesara invingerii rezistentei aerului
Pe=puterea efectiva a motorului
p=presiunea maxima in cilindru
Pp=puterea necesara invingerii fortei de greutate de-a lungul rampei(pantei)
Pr=puterea necesara invingerii rezistentelor la rulare
rm=randamentul motorului
S=suprafata maxima perpendiculara pe directia de deplasare
V=viteza
y=unghiul suprafetei de rulare

Cresterea raportului de compresie :
Cresterea raportului de cpmpresie conduce la creseterea presiunii medii in cilindru si implicit la cresterea puterii, a cuplului motor si reducerea consumului de combustibil.
Dintre doua motoare cu aceeasi capacitate cilindrica si aceeasi turatie, cel care are raportul de compresie mai mare este mai bun, deoarece dezvolta o putere mai mare la un consum mai mic
In practica cresterea raportului de compresie se poate face prin alezarea chiuloasei deci implicit micsorarea volumilui camerei de ardere. Desigur exista si cateva dezavantaje : pistoanele, bielele sunt supuse la o solicitare mecanica mai mare deci scade intro oarecare masura fiabiliatea motorului si arderea se va face la presiuni mai mari deci implicit creste si temperatura aerului fiind compresat.

PS: sper ca nu am gresit cu nimic si daca am gresit va rog corectati-ma dar sa nu dati in cap pt ca nu stiu prea multe (am doar 16 ani :cry: ) asa ca mai am de mancat.
PPS: cu mesajul asta sper sa va incurajez sa postati si voi pt ca sunt ffff sigur ca sunt multi care ai idee despre un \"pic\" de tuning la motor... asa ca e loc si de noi aici nu numai de TNos :roll: :wink:

Injectia de benzina
Spre deosebire de motorul cu aprindere prin comprimare(m.a.c),la motorul cu aprindere prin scanteie(m.a.s) injectia de benzina poate avea loc atat in interiorul cilindrului,cat si in exteriorul lui,in galeria de admisie.Daca injectia de benzina are loc in interiorul cilindrului, este evident ca fiecare cilindru este alimentat independent.Daca alimentarea are loc in exteriorul cilindrului,atunci pot fi utilizate doua solutii:prima este injectia comuna pentru toti cilindrii si are loc in galeria de admisie,solutie care seamana foarte mult cu alimentarea printr-un carburator multiplu,a doua solutie este injectia de benzina in poarta supapei.
Injectia de benzina are cateva avantaje:
-pulverizarea foarte fina a combustibilului,viteza relativa dintre jet si aer depasind 100m/s; pornirea motorului la rece este mai usoara prin injectia de benzina,tocmai datorita bunei pulverizari
-distributia mai uniforma a combustibilului intre cilindrii motorului.Efectul este important,daca alimentarea se face individual.In timp ce la carburatie,gradul maxim de distributie uniforma poate ajunge la 20%,la injectia de benzina acest grad nu depaseste 5%. Acest lucru constituie,o sursa importanta de imbunatatire a performantelor motorului
-gradul de umplere se imbunatateste cu valori ce pot ajunge la 12%,determinata in primul rand de eliminarea difuzorului carburatorului si de pulverizarea fina care asigura conditii bune de vaporizare,eliminandu-se astfel pata calda de la galeria de admisie;apoi,daca injectia are loc in interiorul cilindrului,in locul vaporilorde benzina,patrunde in cilindru o cantitate mai mare de aer
-cresterea raportului de comprimare,determinata de lipsa de incalzire a fluidului proaspat,de racirea suplimentara a amestecului si a camerei de ardere,distributia mai uniforma intre cilindri
-cresterea puterii motorului cu pana la 12%,dar si a consumului de combustibil
Daca se alege drept criteriu de durata injectiei,se disting doua procedee de injectie,cea continua si cea discontinua.Injectia continua necesita o aparatura mai simpla si mai ieftina.Aceasta se efectueaza simultan pentru toti cilindrii sau pentru un grup de cilindri care realizeaza succesiv admisiunea.Injectia discontinua,in poarta supapei sau in cilindru este insa mai eficienta,daca injectia se face in cilindru,presiunea trebuie sa fie mai mare,daca insa se face in galeria de admisie,atunci presiunea poate fi mai mica,diferenta fiind de aproximativ 5daN/m2,ceea ce necesita un sistem de injectie mult mai simplu si injectorul montat in galeria de admisie este mai simplu si nu vine in contact cu gazele fierbinti.

Alezarea
Este procedeul prin care se mareste diametrul cilindrului si astfel cilindreea totala a motorului, obtinandu-se pe aceasta cale mai multa putere.Gradul de alezare depinde in totalitate de materialul blocului motor,care trebuie sa reziste la solicitarile mecanice si termice la care este supus,de aceea inainte de a aleza blocul motor trebuie sa va interesati cat se poate lua,pt a nu risca sa va crape,in acelasi timp,daca cresterea alezajului este prea mare poate aparea si detonatia.Odata facuta alezarea,se schimba numai diametrul pistonului ce trebuie montat,dar nu si cursa lui.Dupa alezare trebuie inlocuit setul motor cu unul ce se potriveste pe arborele cotit al motorului si care are aceeasi cursa a pistonului cu cel vechi,dar diametrul nou.Se poate schimba doar capul pistonului si camasile,daca se gasesc piese care sa se potriveasca.Este de preferat ca noile piese sa fie luate de pe masini mai puternice pt a rezista la fortele noi,mai puternice decat cele vechi, ce apar.
Alezarea atrage o cantitate mai mare de amestec in cilindri,o presiune mai mare in cilindri,o temperatura mai mare,un raport de comprimare mai mare,totusi aceste cresteri nu sunt extraordinari de mari.
Cresterea puterii motorului varieaza intre 2-3% pt fiecare 0.2 mm cu care se mareste diametrul cilindrului.

Sisteme turbo:

Sistemele de supraalimentare, forced induction sunt dispozitive mecanice, ce introduc fortat mai mult aer in camera de ardere, cea ce duce la posibilitatea de a introduce si mai mult combustibil, fapt ce duce la cresterea puterii motoruli. Sunt doua tipuri de aceste sisteme: Turbo-, Super Charger. Ambele sisteme maresc densitatea aerului din cilindru, cea ce duce tot la o crestere a puterii.

Super Charger: este un compresor, care e invartit cu ajutorul unei curele atasat la fulie. Deoarece sunt in legatura directa cu vibrochenul, superchargerele practic \"fura\" din puterea motorului, ca celelalte sisteme auxiliare ce se afla sub capota. Ele produc constant o putere mai mare decat cea folosita pentru punerea in miscare a compresorului chiar si la turatii joase. Superchargerele de obicei se monteaza intre carburator(sau sistemul de injectie) si galeria de admisie. Avantajele: o crestere a puterii instanta. Dezavantaje: \"Au nevoie de putere pentru a produce putere\". Sistemele Super Charger se recomanda pe motoarele care functioneaza la turatii scazute cu cuplu mare. De exemplu V8-urile.

Turbo Charger: aceste sisteme folosesc gazele fierbinti din sistemul de evacuare pentru a pune in miscare o turbina, care la randul ei introduce fortat aer in camera de ardere. Deoarece acest sistem este pus in miscare de gazele din evacuare, nu exista o pierdere mare de putere. Din aceasta cauza trebuie ceva timp pana cand evacuare e capabil sa invarte turbine. Sistemele Turbocharger au nevoie de o pauza de 3-4 min. pentru racirea sistemului, altfel scade durata de viata a turbo-ului care e destul de redusa (7-10 ani). Modelele mai noi se opresc automat cand se supraincalzesc, cea ce duce la o cresere a vietii acestuia. Majoritatea sistemelor turbo folosesc un Intercooler (un fel de radiator), care raceste temperatura amestecului care intra in cilindru, astfel crescand puterea produsa. Avantajele: puterea mare produsa. Dezavantajele: durata de viata scazuta a sistemului, nu produce boost maxim decat la turatii mari. Este recomandet motoarelor cu turatii inalte, de exemplu I4,I6 V6... .