ptr florin_cars: intra aici: https://www.4tuning.ro/info/distributia_variabila.htm aici am citit si eu ce am scris acolo :wink:

ROG PE ALTCINEVA SA PUNA INTREBAREA 8)

Re:
 

hmm... eu zic sa pui tu intrebarea ca vad ca nu e nimeni in vana azi... oricum tu ai dat raspunsul, indiferent de sursa de informare

NU STIU CE INTREBARE SA PUN asa ca puneti voi o intrebare

hmm... nu stiu daca s-a mai pus intrebarea, care sunt avantajele injectiei multipunct fata de cea clasica ?

MPI = Multipoint-Injection

Injectia multipunct este un sistem de alimentare cu combustibil, cu cate un injector pentru fiecare cilindru motor in parte. Prin acest sistem se creeaza posibilitatea controlarii mai riguroase a cantitatii de benzina injectate, si prin optimizarea procesului de ardere se poate obtine un consum mai scazut de carburant.

SPER SA FIE DESTUL DE BUN RASPUNSUL :oops:

ROG INCA ODATA SA PUNA ALTCINEVA O INTREBARE :roll:

Re:
 

hai hai ca nu-i frumos... 2 rasp la rand si inca te incapatanezi
cauta ceva ca esti baiat destept
da-i cu google si tot gasesti ceva sa intrebi

OK
intrebarea mea este: CE ESTE ACELA UN MOTOR ROTATIV, cate parti componente are si cum se numesc? 8)
si daca nu cer prea mult care ar mai fi dezavantajele acestui motor :oops:

Motorul rotativ se mai numeste si Wankel dupa cel care l-a dezvoltat si l-a facut mai practic, Dr Ing Felix Heinrich Wankel (1902-1988), acest tip de motor cu piston rotativ fiind prima data propus ca plan in 1588 de catre Ramelli si mai tarziu de multi altii in diferite forme si patente, mai mult cu functionare pe abur(1759 James Watt).
Motorul rotativ al lui Wankel dispune de o inteligenta rearanjare a celor 4 elemente ale ciclului Otto.
Este compus dintr-un rotor(cilindru) triunghiular cu laturile bombate(arcuite) ce incorporeaza o roata dintata in centru ce este pusa in miscare pe un pinion fix intr-o camera(cilindru) de forma ovaloida(2 cercuri ce se intretaie cam 2 treimi din raza lor). Astfel se creeaza 3 camere in acest cilindru datorita formei pistonului. In prima faza se introduca amestecul, apoi se comprima, se aprinde si in ultima faza se evacueaza. Exact cei 4 timpi ai motorului normal cu aprindere prin scanteie, Otto.
Miscarea rotativa este transmisa unui arbore cotit prin roata excentrica situata in rotor(colorata in albastru). Arborele cotit se roteste o data la fiecare aprindere(explozie) in cilindru spre deosebire de 2 rotiri in ciclul Otto normal.
Segmentii sunt 3 la numar si sunt situati in capetele rotorului, in varfurile 'triunghiului'.
Principalele parti in miscare sunt rotorul si arborele excentric. Admisia si evacuarea se fac prin 2 cavitati situate in carcasa cilindrului, acest lucru eliminand nevoia de a folosi supape, ax cu came, came, tacheti si curele/lanturi de distributie. Inca nu sunt sigur cum se realizeaza 'asa de usor' si simplu admisia si evacuarea.
Pe tot parcursul dezvoltarii motorului, s-a folosit in mare parte in configuratie dubla, adika cate doi cilindri alaturati.
Motorul Wankel produce mai multa putere, cu mai putine piese in miscare fata de motorul Otto, dar dificultatile tehnice au impiedicat popularizarea acestui tip de motor.
In prezent Mazda fiind singura firma producatoare de automobile care mai foloseste acest tip de motor inca de acum 25+ de ani doar pe modelul RX, actualmente ajungand la varianta RX8. Inainte a mai fost folosit si de firma NSU(in colaborare cu care Wankel a realizat acest motor) in configuratie simpla si dubla(unul sau 2 rotoare) chiar si pe o motocicleta.

Sunt 2 tipuri de motoare rotative cu combustie interna:

-KKM Kreiskolbenmotor: contine un cilindru stationar.Rotorul se misca intr-o orbita si propulseaza un arbore excentric.Este mai usor de construit, de racit si de intretinut dekat DKM. Pasajele de admisie si evacuare sunt mai bune, racirea se obtine mai usor si este mai compact. Motoarele rotative moderne sunt de tipul KKM

-DKM Drehkolben Maschine: sunt primele tipuri de motoare rotative cu combustie interna. Are trasatura caracteristica a unei carcase(cilindru) interioare si rotor ce se misca circular in jurul unui arbore central fix, fiecare pe alta axa dar in aceeasi directie, deci aceste 2 componente erau incastrate in alta carcasa cilindrica exterioara(carcasa motorului). Acest lucru presupune demontarea motorului pt schimbarea bujiilor(3 la numar), poate motivul principal pt care a fost abandonat. Oricum, DKM are functionarea cea mai lina dintre cele doua, si turatii mari peste 25.000 rpm sunt posibile.
Ex: in 1957 impreuna cu NSU, Wankel a pus la punct un motor DKM: 125cmc, 29 CP/17.000rpm, diametrul motorului fiind de aprox 260mm!!Trei buji se invarteau cu rotorul interior.

Exista trei tipuri principale de motoare rotative:
1) tip Wankel bazate pe rotoare excentrice,
2) tip Foarfece ce folosesc pistoane,
3) (si Engleza)Revolving block types ('cat and mouse' type). Engines are closely related to pumps and compressors: the former drives and the latter is driven.

Prototip Mercedes Felix Wankel SL
http://www.nsumotor.onlinehome.de/wankelsl.htm
CApacitate 600ccm(0,6L) 320 CP/6.500rpm, injectie Bosch, 0-100km/h in 6,9s si 240km/h viteza maxima dintr-un minimotor Wankel. :))


Dezavantajele acestui motor ar fi consumul ridicat de combustibil, eventual si turatia ridicata dar avantajul clar este puterea litrica mare. :)

da
asa este, e foarte bun raspunsul. asteptam o noua intrebare 8)

completez un pic...mai sunt ceva dezavantaje:nivelul ridicat de poluare si costuri mai ridicate de fabricatie,

Re:
 

asa ar mai fi si costuri ridicate la intretinere si + ca se incinge ca dracu..... :wink:

dar totusi ramane un raspuns foarte bun

ar fi o intrebare mai mult de troubleshouting: am inteles de la un mecanic ca dk la un motor benzinar(de exemplu pe un model care are si motorizari diesel si benzinare din fabricatie, sa fie mai usor) i se ataseaza cutie si/sau diferential de diesel ar 'fugi' mai tare?! e posibil?
teoretic da, cv de diesel e facuta sa fuga mai tare din cuplul motorului nu din turatia acestuia si banuiesc ca si diferentialul ajuta in acelasi fel, dar practic o cv/diferential de diesel rezista la turatiile benzinarului de peste 5000(sa zicem,+/-) sau se distrug pinioanele?? acestea fiind concepute pt turatii mici caracteristice motoarelor diesel...

parerea mea este ca nu se vor rupa in veci
in general piesele de genul asta sunt rupte de socurile date de cuplu mare nu de vitezele cu care se rotesc in carcasele lor
a si se mai defecteaza de la lipsa de ulei, dar asta e ........boala lor

am si eu o rugaminte pentru viitor......NU mai puneti intrebari de genu TROUBLESHOOTING, cum a facut-o florin_cars mai sus..........ca asa unu e de o parere altu` e de alta parere si nu mai scoatem la capat un raspuns care ar putea fi validat!

VA MULTUMESC