06-02-06, 13:09
|
#31
|
 Stage 5
Join Date: Aug 2005
Posts: 1,256
Member of:
[PARTICIPANT CURSE]
|
Si la un Ford Focus 1.8TDCi 115CP cati cai poti sa mai dai?
|
|
|
|
06-02-06, 13:11
|
#32
|
 Stage 1
Join Date: Dec 2005
Posts: 16
|
WoW ,pe la sfarsitul saptamanii trec prin bacau ,te gasesc?
Nu stiu exact ziua ,cred ca vineri sau sambata ,oricum iti dau un tel 
|
|
|
|
|
06-02-06, 13:13
|
#33
|
Stage 5
Join Date: Jan 2006
Posts: 589
|
Se pare ca ma Focus nu prea merge cu remaparea... Doar ceva clasic (cutiutza pe fir care mareste consumul si scoate fum....). Nu s/au complicat nemtii de la TCM cu Fordul Focus
Quote:
|
Originally Posted by \"Poshtashu'\"
WoW ,pe la sfarsitul saptamanii trec prin bacau ,te gasesc?
Nu stiu exact ziua ,cred ca vineri sau sambata ,oricum iti dau un tel |
O lasam pe sapt cealalta pe a ta, ca imi mai trebuie o adaptare la interfata ca am scapat/o si s/a spart si imi vine alta sapt cealalta, ne auzim.
Last edited by aleks; 29-03-06 at 07:52.
|
|
|
|
|
06-02-06, 13:40
|
#34
|
Stage 5
Join Date: Dec 2005
Posts: 410
|
La logan de 1.6 90 de calutz mere ceva? si cat costa?
|
|
|
|
|
06-02-06, 13:45
|
#35
|
Stage 5
Join Date: Aug 2005
Posts: 1,256
Member of:
[PARTICIPANT CURSE]
|
A spus omul ca numai la Dieseluri! Ca asa vreau si eu la masina mea 
|
|
|
|
|
06-02-06, 15:39
|
#36
|
Stage 1
Join Date: Dec 2005
Posts: 16
|
Re:
Quote:
|
Originally Posted by \"WoW\"
Quote:
|
Originally Posted by \"Poshtashu'\"
WoW ,pe la sfarsitul saptamanii trec prin bacau ,te gasesc?
Nu stiu exact ziua ,cred ca vineri sau sambata ,oricum iti dau un tel |
O lasam pe sapt cealalta pe a ta, ca imi mai trebuie o adaptare la interfata ca am scapat/o si s/a spart si imi vine alta sapt cealalta, ne auzim. |
ok atunci zici cand iti vine piesa 
|
|
|
|
|
06-02-06, 18:19
|
#37
|
Stage 5
Join Date: May 2004
Posts: 700
Member of:
[Opel]
|
Re:
Quote:
|
Originally Posted by \"WoW\"
30CP la astra ta
|
eu am chipuit masina la Voinea si mi-a spus ca ar fi acum 125 CP si 280 NM? la tine e alta varianta de soft sau valorile nu sunt foarte exacte?
__________________
Opel Astra GTC OPC
|
|
|
|
|
06-02-06, 20:32
|
#38
|
Stage 5
Join Date: Jan 2006
Posts: 589
|
Quote:
|
Originally Posted by \"MadCow\"
Quote:
|
Originally Posted by \"WoW\"
30CP la astra ta
|
eu am chipuit masina la Voinea si mi-a spus ca ar fi acum 125 CP si 280 NM? la tine e alta varianta de soft sau valorile nu sunt foarte exacte? |
Pey daca ai facut la el nu ti/a pus accelerometrul sa vezi diferenta?25/30 e cam tot pe acolo. Ti/a zis 125 banuiesc in urma testului cu accelerometrul. Si el si eu avem acelasi soft de la TCM Tuning, deci e aceeasi chestie.
Quote:
|
Originally Posted by \"Sfantul-Neo\"
La logan de 1.6 90 de calutz mere ceva? si cat costa?
|
La logan stiu ca au facut pe la Buc dar eu nu ma bag. Vezi si tu la aia cu kiturile alea de tuning de logan. Oricum iti garantez ca nu iti iei mai mult de 10 cai tras tare de motor, chiar daca aia zic ca da
Last edited by aleks; 29-03-06 at 07:53.
|
|
|
|
|
11-02-06, 18:02
|
#39
|
 Stock
Join Date: Feb 2006
Posts: 7
|
Dom' sef nu cred ca vrei sa ne spui ca optimizarea ta software prin rescrierea softului in ECU aduce spor de putere si consum mai mic de combustibil, ca doar nu or fi aia de la fabrica asa prosti sa nu fie in stare sa-si optimizeze setarile la soft. Asta una la mana si a doua vrei sa zici ca scoti putere mai mare la un motor (fara sa modifici fizic structura constructiva) prin ce ? Creste cuplu la aceasi turatie ai cuplu mai mare, pai domle, daca ai studia cat de putin ceva termodinamica, simpla, pentru motoarele cu ardere interna vei observa ca puterea este strans legata de cat arzi in cilindreea motorului (vorbim desigur de un motor la care nu se intervine pe structura fizica). Ori e destul de clar ca in acelasi motor ca sa scoti mai mult din el (cuplu/putere) trebuie sa ii dai mai mult gaz la, sa zicem, 4.000 rpm, si pentru asta ai nevoie evident de plus de aer ca sa arda tot gazu. Asa ca musai trebuie sa faci ceva cu schimbul de gaze, etc... Deci, ca sa n-o mai lungim, faza cu remaparea ECU suna frumos da pentru cine nu stie ce e aia, si ca scoti la diesel 20-40% putere in plus fara sa umbi la motor mi se pare, cel putin teoretic un pic deplasat... Nu spun ca nu scoti mai multa putere din el cu remapare da nu la valorile alea si in nici un caz cu un consum mai mic dacat inainte. Si daca vrei sa ma contrazici, da-mi ceva exemple concrete cum ar fi la un P-duza de 130 cai - ce parametri se modifica si cum: timp injectie, avans, debit injectat etc...
|
|
|
|
|
11-02-06, 20:42
|
#40
|
Stage 5
Join Date: Jan 2006
Posts: 589
|
A) MODIFICAREA AVANSULUI
Pentru o ardere eficienta a cantitatii de combustibil injectate, este foarte important, in toate conditiile de lucru ale motorului, momentul oportun producerii aprinderii, in functie de turatia motorului, sarcina sau alti parametrii.
B) CONTROL UNGHI DWEEL
In functie de turatia motorului timpul dinte doua aprinderi consecutive poate varia. Pentru a asigura o energie constanta in circuitul de aprindere la turatii mai mari, este necesara inmagazinarea unei cantitati suficiente de energie sub forma de flux magnetic in interiorul bobinelor de inductie. Pentru aceasta este necesar un timp mai indelungat de mentinere a curentului in circuitul primar al bobinei de inductie. Timpul intre stabilirea curentului in circuitul primar si momentul ruperii circuitului are o mare influenta asupra inaltei tensiuni obtinute in circuitul secundar necesara producerii scanteii. La turatii inalte exista riscul unei scantei anemice ceea ce conduce la absenta aprinderii, deci lipsa combustiei, combustibilul ramanand nears (MISFIRE).
C) DETECTAREA DETONATIILOR
La motoarele moderne raportul de compresie este mare, in vederea obtinerii unui cuplu sporit si o economie mai buna de carburant. In momentul compresiei exista riscul aparitiei exploziei necontrolate a amestecului aer/combustibil in special cand motorul este in sarcina la turatii mari. Detonatia este extrem de daunatoare motorului. De fiecare data cand detonatia este detectata, ECU va intarzia aprinderea pentru cilindrul la care s-a produs detonatia.
|
|
|
|
|
11-02-06, 20:43
|
#41
|
Stage 5
Join Date: Jan 2006
Posts: 589
|
D) INJECTIA DE COMBUSTIBIL
In raport cu cantitatea de aer masurata ce patrunde in galeria de admisie, de turatia motorului, de sarcina, de factorul corectional presiune atmosferica si temperatura motorului, ECU va calcula cantitatea necesara de carburant pe care o injecteaza prin actionarea electrica a injectoarelor. Varierea cantitatii injectate se face prin modificarea timpului de deschidere a injectoarelor. Aceasta operatie stricta mareste economia de carburant si reduce emisia de noxe.
E) CONTROL AMESTEC LAMBDA
Un senzor foarte important este senzorul de oxigen (sonda LAMBDA). Localizata in sistemul de evacuare a gazelor arse inaintea convertorului catalitic, aceasta masoara in mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata in urma arderii. ECU foloseste acest semnal in orice moment, cu exceptia incarcarii maxime (FULL LOAD), pentru ajustarea amestecului in vederea obtinerii amestecului ideal (14,8kg aer cu 1kg combustibil) pentru care factorul LAMBDA este unitar. Sistemul de masurare cu sonda LAMBDA asigura sporirea eficientei catalizatorului cat si emisii reduse de noxe. In sarcina maxima de exemplu la viteza de varf in vederea mentinerii vitezei sistemul este deactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Aceasta previne distrugerea motorului. De aceea motorul consuma mai mult cand este calcat la blana.
F) CONTROL VITEZA DE RELANTI
Crestere si scaderea frecarilor interne ale pieselor motorului aflate in miscare pot varia in functie de temperatura motorului dar si din cauza cuplarii/decuplarii compresorului de aer conditionat sau a alternatorului incarcat cu multi consumatori. Toate acestea pot conduce la fluctuatii ale turatiei de relanti. ECU monitorizeaza constant turatia, dar si informatia cu privire la functionarea aerului conditionat sau a starii consumului electric general. ECU calculeaza turatia normala de lucru. De asemenea in ECU sunt memorati parametrii bine determinati pentru pornirea la rece sau la cald.
G) CONTROL PRESIUNE SUPRA-ALIMENTARE
In cazul motoarelor supraalimentate (TURBOCHARGED), aerul patrunde in galeriile de admisie la o presiune marita fata de presiunea atmosferica. Plusul de presiune este creat de catre turbina antrenata de gazele de evacuare si serveste la marirea concentratiei de oxigen prezenta in camera de ardere. Un plus de oxigen poate arde o cantitate mai mare de carburant de unde ar rezulta o explozie mai puternica, deci un plus de putere a motorului. ECU calculeaza in raport cu sarcina determinata si turatie, presiunea necesara de supraalimentare cat si presiunea maxima creata de turbina. ECU are rolul unui regulator de presiune, presiune de aer specificata in baza de date memorata in interiorul ECU.
H) RECIRCULAREA GAZELOR DE EVACUARE (EGR - Engine Gas Recirculation)
In vederea reducerii emisiilor de gaze in special a compusilor de azot (NOx), o parte bine determinata a gazelor de evacuare sunt reintoarse in coloana de admisie pentru reardere doar cand motorul nu se afla in conditiile de sarcina maxima. ECU contine programe speciale pentru functia EGR. Acestea difera de la motoarele EURO2 la motoarele EURO3.
I) AUTODIAGNOSTIC, FUNCTIONARE IN REGIM DE AVARIE, SECURITATE SISTEM
In ECU sunt implementate de asemenea functii de autodiagnostic, ce pot determina eventualele avarii mecanice sau electrice ale motorului. Calculatorul sesizeaza anormalitatea aparuta si memoreaza un cod de eroare, concomitent cu semnalizarea acestui eveniment pe tabloul de bord. Daca avaria este una minora lampa de control lumineaza intermitent sau continuu daca avaria este majora, dupa caz. In cazul defectarii unor traductori sau a disparitiei semnalului furnizat de catre acestea, sau semnalul este necorespunzator in raport cu celelalte semnale, unitatea centrala apeleaza in memoria sistemului programe speciale ce fac posibila functionarea motorului in absenta semnalului senzorului defect, semnalul senzorului fiind automat inlocuit intern de catre ECU. Astfel autovehiculul se poate deplasa pana la cel mai apropiat service. O alta functie a sa este de a se opune pornirii motorului in cazul sesizarii startului neautorizat.
Last edited by aleks; 29-03-06 at 07:57.
|
|
|
|
|
11-02-06, 20:44
|
#42
|
Stage 5
Join Date: Jan 2006
Posts: 589
|
J) LIMITAREA TURATIEI SI A VITEZEI VEHICULULUI
Datorita maselor pieselor aflate in miscare oscilatorie si a fortelor centrifugale imense ce se aplica tuturor pieselor in miscare de rotatie mai ales la turatii mari, este imperios necesara limitarea turatiei ca prag superior. O foarte importanta sarcina a calculatorului este aceea de a opri alimentarea cu carburant in momentul atingerii turatiei maxime memorate in ECU. Atingerea excesiv de frecvent a turatiei maxime sau mai rau depasirea acesteia conduce in mod sigur la deteriorarea prematura a motorului. O valoare uzuala a turatiei maxime la motoarele pe benzina este de 6500 rot/min sau la diesel de 4600 rot/min. Acelasi gen de limitare se poate aplica si la viteza de varf de deplasare care este setata de obicei la 250 Km/h.
TUNING INDIVIDUAL PENTRU FIECARE AUTOTURISM
Optimizarea realizata de firma noastra este unic, in ceea ce priveste softul folosit, este programat individual in vederea mentinerii caracteristicilor vehiculului cum ar fi: setarile pilotului automat, dotarile, sistemul de control al tractiunii, informatiilor referitoare la sistemul de imobilizare si identitate, serii fabricanti, parametrii de diagnostic, cat si a programelor de lucru in caz de avariei. In definitiv masina dvs. poate fi diagnosticata in mod identic ca un model standard fara chiptuning, modificarea nu poate fi detectata de catre fabricant sau de catre personalul service. Modificarea poate fi simtita !
Notiuni de fizica
Version 1.03 (07/06/2005)
CITITI ACESTE INFORMATII pentru a afla mai multe informatii despre CHIPTUNING (remapare OBD) .
Inima vehiculului dumneavoastra este motorul. Cunoastem ca acesta arde combustibil si face ca masina sa se miste. Din auzite mai cunoastem ca puterea si cuplul sunt niste marimi ce caracterizeaza motorul. Totusi exista oarece confuzie legata de aceste marimi si relatia acestora. Randurile urmatoare isi propun sa elucideze in linii mari misterul.
Viteza este marimea ce caracterizeaza un mobil in miscare ce parcurge distanta d (metru) intr-un timp t (secunda) v = d / t, (m/s). Acceleratia este proprietatea vitezei de a varia a = v / t (m/s2). Acceleratie 0 inseamna viteza constanta. Pentru a accelera un obiect fie il impingi fie il tragi.Cum orice obiect are o masa (greutate) forta necesara acelerarii se cuantifica astfel: F = m x a (kg x m/s2 - Newton). Daca se exercita o forta F asupra unui mobil ce se deplaseaza pe distanta d se cheama ca sa efectuat lucru mecanic, L = F x d (Joule sau Calorie). Puterea reprezinta lucrul mecanic efectuat in unitatea de timp: P = L / t sau viteza cu care se poate efectua lucru mecanic P = F x v (Watt W=1J/s)
In lumea motoarelor si vehiculelor multe lucruri se misca mai mult circular decat in linie dreapta (vezi motorul sau roata). Viteza se exprima in rotatii pe unitatea de timp in loc de distanta pe timp cum am vazut anterior.Rotatii pe minut - RPM. Masa (greutatea) se numeste acum inertie, iar in locul fortei avem cuplul. Cuplul este definit ca forta aplicata tangential la o anumita distanta de centrul de rotatie.
Last edited by aleks; 29-03-06 at 07:58.
|
|
|
|
|
11-02-06, 20:45
|
#43
|
Stage 5
Join Date: Jan 2006
Posts: 589
|
T = F x d (Nm). Cu cat bratul fortei este mai lung cu atat cuplul este mai mare.
Sursa principala de confuzie este ca lucrul mecanic si cuplul au aceleasi unitati de masura, una fiind energie iar cealalta fiind o forta. In interiorul motorului cuplul se obtine cu ajutorul ansamblului biela-manivela.
Relatia dintre cuplu, putere si turatie
Evaluarea performantelor unui motor, respectiv a autovehiculului, se fac dupa:
PUTERE notata P si expimata in kW (kiloWatts) sau Cai Putere - CP sau in engleza HP (Horse Power)
Un cal putere reprezinta cantitatea de energie necesara urcarii unei greutati de 75Kg la o inaltime de un metru in timp de o secunda. 1 HP = 745,7 Watts 1 HP = 1 kW x 1,36
Marea majoritate a motoarelor grupului VW/AUDI/SKODA/SEAT au urmatoarele puteri de iesire:
75HP = 55kW . 101HP = 74kW . 115HP = 85kW . 130HP = 96kW . 150HP = 110kW
CUPLU notat cu C se exprima in Nm (Newton metru)
In cazul unui motor, CUPLUL poate fi descris ca forta de rotatie a unui arbore stationar (arbore cotit sau volanta). In schimb Caii Putere pot fi considerati ca forta de rotatie a unui arbore aflat in miscare (roata vehicul). Pentru a intelege, sa ne imaginam 2 oameni care sunt ambii capabili sa ridice 75Kg la o inaltime de 1 metru.. Ambii exercita aceeasi cantitate de \"cuplu\". Acum sa ne imaginam ca unul dintre ei poate sa ridice cele 75Kg de 10 ori in decursul unui minut iar celalalt poate ridica cele 75Kg numai de 4 ori in decursul unui minut. Putem spune ca primul om este mai puternic. Primul om depune mai mult efort chiar daca ambii exercita acelasi cuplu.
Cei doi parametrii de iesire ai motorului, mentionati anterior, sunt in stransa legatura cu viteza de rotatie: RPM - rotatii pe minut, prescurtat rot/min
Ecuatia matematica a puterii si cuplului este : P(HP) = C(Nm) x RPM(rot/min) / 5252,1
Dar din moment ce 5252 este o constanta, putem considera ca: HP = TORQUE x RPM. Deci rezulta ca sunt 3 moduri in care putem modifica un motor pentru a obtine cai putere mai multi :
#1 - Putem mentine acelasi cuplu ca in cazul motorului standard de la fabricant dar sporim viteza de rotatie RPM
#2 - Putem \"genera\" mai mult cuplu decat motorul standard dar pastram in schimb aceeasi viteza de rotatie RPM
#3 - Putem mari atat cuplul motorului cat si viteza sa de rotatie, ambele in acelasi timp
|
|
|
|
|
11-02-06, 20:46
|
#44
|
Stage 5
Join Date: Jan 2006
Posts: 589
|
O modalitate principala prin care se poate obtine o sporire a cuplului unui motor, este marirea compresiei (atentie! nu a raportului de compresie... acesta ramane constant acelasi). Compresia sporita conduce la marirea eficientei termice a arderii, deci forta fiecarei explozii creste. Optimizarea amestecului aer/carburant si a avansului. Evident ar fi si alte modificari mai costisitoare cum ar fi: axe cu came cu timpi si distante de ridicare modificate, supape cu palier marit, modificarea/acordarea coloanei de admisie in vedera usurarii absortiei aerului (filtre free air), racirea aerului admis (injectia de apa, marirea radiatorului intercooler, racire cu apa sau freon), marirea presiunii combustibilului si utilizarea de injectoare speciale ce permit obtinerea unei atomizari a carburantului. Eliminarea restrictiilor evacuarii (catalizator + tobe), a intregii coloane de evacuare.
Exemplul de mai jos este dedicat unui motor TDI-PD asfel:
Cuplul (Nm) x RPM(rot/min) x ( 3,1415 / 25000 ) = Puterea (kW)
Doriti ca masina dumneavoastra sa fie mai \"nervoasa\" decat este in prezent ? Solutia este chiptuning-ul !
Fabricantul german al grupului de automobile VW/AUDI/SKODA/SEAT doteaza diferitele sale modele cu motoare care din punct de vedere mecanic sunt identice sau aproape identice. Acestea acopera o gama variata de puteri (exemplu: motorul 1,9TDI echipeaza marea majoritate a modelelor turbo diesel iar puterile obtinute sunt: 101HP, 115HP, 130HP sau chiar 150HP). Practic diferenta de putere a acestor motoare se afla in softul calculatorului. Cea mai puternica motorizare, dar si cea mai scumpa a unui model auto (exemplu GOLF4 sau LEON cu motoare TDI), putea fi cumparata doar 2 ani mai tarziu de la lansarea modelului de baza. Aceasta se face in mod curent in scopul de a tine treaza atentia cumparatorului care deja a achizitionat modelul anterior, sa-l schimbe cu cel mai nou si mai puternic. In cea mai mare parte a cazurilor, potentialul maxim al motorului nu este atins. Daca aveti un vehicul la care motorul dezvolta cea mai redusa putere din seria mentionata, CHIPTUNIHG-ul il poate modifica astfel incat sa atinga performantele urmatoarelor modele superioare acestuia (exemplu motorul de 66kW/90HP EURO3 se poate modifica pana la maxim 93kW/127HP !!!) Un cumparator al unei Skoda 1,9SDI va realiza foarte curand ca motorul este mult prea mic pentru caroseria mare de Octavie. La fel si AUDI A6 cu motor de 1,9TDI 90HP este o combinatie destul de nereusita avand in vedere masa totala a masinii...
Daca sunteti tipul de proprietar care se ingrijeste periodic de intretinerea masinii si nu dati prea mare importanta economiei de combustibil, in regim de sarcina maxima masina are disponibil un potential enorm ! Scopul urmarit este de a mari performantele dinamice ale vehiculului dvs. pe toata gama de turatie a motorului dar in mod deosebit in zona de lucru a turbinei. Dupa ce modificarea este facuta veti avea senzatia ca este o alta masina, de o clasa superioara, diferita complet de cea dinainte, ca cineva a schimbat motorul peste noapte
CHIPTUNING-ul va viza in principal:
- marirea presiunii de supraalimentare (PEAK OVERBOOST) cu circa 200-400 mbar
- concomitent cu sporirea cantitatii injectate cu circa 8-10mg/H pe curba de acceleratie
- avansarea momentului inceputului injectiei, data fiind cantitatea sporita injectata
In general, cresterea puterii motorului se poate plasa intre 20% si 40%. In urma acestui proces de CHIPTUNING, acceleratia, viteza de varf si reprizele in diverse trepte de viteza (elasticitatea) sunt radical imbunatatite. O modificare moderata a puterii nu va avea nici un efect daunator asupra motorului, atata vreme cat este efectuata o intretinere corecta (schimb ulei+filtru periodica) si o utilizare intr-un mod responsabil. Evident aceasta regula se aplica, desigur, si pentru un motor caruia nu i s-a efectuat un CHIPTUNING.
Last edited by aleks; 29-03-06 at 08:02.
|
|
|
|
|
11-02-06, 20:47
|
#45
|
Stage 5
Join Date: Jan 2006
Posts: 589
|
AVANTAJE / DEZAVANTAJE
Achizitionand un chip de putere de la noi, veti primi un chip bine realizat ce sporeste puterea si cuplul motorului pana la 40% nu numai in regim de sarcina maxima (acceleratia la \"blana\"), cat si la nivel mediu si scazut fara afectarea substantiala a emisiilor de fum (noxe). Imbunatatirea este in modul cel mai categoric simtita !!! In cazul in care sunteti nemultumit de aceasta modificare se mai pot face mici ajustari si daca se renunta se primesc partial banii inapoi.
In urma modificarii chipului, consumul mediu de combustibil se pastreaza, ba chiar poate scade cu 0,5-1,5l/100km. Intrebarea fireasca este cum maresti puterea, si consumul se pastreaza sau chiar scade !?! Simplu... presupunem doua vehicule V1 si V2 identice ca model si performante (teoretic). Vehiculul V2 are montat un CHIP, iar vehiculul V1 nu. Presupunem ca vehicul se deplaseaza cu o anumita viteza constanta si brusc decide sa accelereze de la punctul A la punctul B. Timpul necesar parcurgerii distantei AB este T1 in cazul motorului original nemodificat care are puterea P1. In cazul motorului modificat, de putere P2, cu P2>P1, timpul T2 necesar accelerarii intre aceleasi puncte A si B este mai scurt. Deci T2
Chiptuningul face posibila obtinerii unui motor mai puternic cu aceleasi costuri de exploatare. Utilitatea sa se observa in momentele in care se doreste o accelerare rapida, in intervalul de turatie 1800-4300(6500)rpm (zona de lucru eficienta a turbinei). Rezerva de putere obtinuta astfel face ca autoturismul dvs. sa fie mai agil in depasiri sau la mersul intr-o treapta de viteza superioara (a 5-a sau a 6-a), la viteze superioare.
Garantam un soft lipsit de probleme ce nu afecteaza durabilitatea motorului. Garantam calitatea operatiei, a componentelor si softului folosit ce se implica direct in procesul de chiptuning. Problemele sesizate legate de chip sau a instalarii acestuia se vor remedia gratuit. Garantia inceteaza daca se observa interventia necalificata asupra motorului sau a instalatiei electrice a acestuia, dar mai ales interventia in interiorul calculatorului.
Preferatele sunt motoarele turbo diesel dar nu ne oprim din modificari aici. Din Germania primim soft optimizat si pentru motoare turbo benzina sau doar benzina aspirate. Toate optimizarile de soft primite din Germania au primit certificat TÜV de calitate. Speram ca pe viitor si legislatia Romaneasca sa recunoasca acest certificat si sa-l putem oferi si clientilor nostri pentru a putea trece pe talon noua putere a motorului.
Pentru alte detalii puteti accesa site/ul companiei din Germania
http://www.tcm-fahrzeugtechnik.de/
In concluzie la o masina sunt in jur de 40 de repere care se modifica prin remapare. Printr/un ciptuning obisnuit cu o cutiutza pusa pe fir se modifica in general 3/4 repere doar in cele mai fericite cazuri (principalul reper e modificarea cantitatii de combustibil injectate).
Last edited by aleks; 29-03-06 at 08:03.
|
|
|
|
|
|
