Totul despre testările Dyno

[Andrei_RC]

4.2.1) Chassis Dyno - Roller Dyno sau Stand de Sasiu cu role.

Standurile dyno de motor sunt utile pentru a masura excusiv puterea motorului, standurile de cutie de viteze sunt utile in a masura pierderile in cutia de viteze, standurile de sasiu hub-dyno masoara puterea la trenul de rulare, insa un singur tip de dyno masoara Forta de Tractiune ce pune efectiv in miscare masina. Acesta este Chassis Roller Dynamometer (Standul Dyno cu Role).



Masina se aseaza pe rolele standului pentru a fi testata, functionand exact in aceleasi conditii ca pe strada sau circuit.

Indiferent de marca, tip, culoare, producator .. etc, toate dinamometrele cu role au urmatoarele caracteristici cumune:

- Orice dyno cu role (de sasiu) este un stand inertial. Adica foloseste masa rolelor pentru a masura cuplul de acceleratie ACC.Trq. Masa rolelor (500 - 1000 Kg) este o masa de inertie cuplata mecanic (prin intermediu rotilor) in timpul oriarui test ce se efectueaza pe standul cu role.

- Masurarea cuplului TOTAL.Trq se face la axul rolelor.
Unui stand cu role i se poate atasa un sistem suplimentar de absorbtie a puterii dezvoltate la role (P.A.U. Power Absorption Unit). In acest caz standul dyno cu role se mai numeste si Stand cu role cu frana. Cuplul mecanic absorbit de aceasta frana fiind denumit PAU.Trq.

Tinand cont de caracteristicile constructive de mai sus putem diferentia standurile de sasiu (cu role) in:
- Stand cu role exclusiv inertial (sau Inertial Chassis Dyno)
- Stand cu role cu frana (Brake Chassis Dyno)
Un stand cu role cu frana putand masura exact ca un stand exclusiv inertial, (daca nu foloseste frana), pe cand un stand excusiv inertial neavand frana nu poate avea capacitatea de masura a standului cu frana.

In capitolele anterioare (3.1 si 4.1) am demonstrat ecuatiile de functionare a oricarui dyno (de motor, hub-dyno sau chasiss dyno). Acestea sunt:


In ecuatiile 4.2) 4.3) si 4.4) apar urmatoarele notatii:

TOTAL.Trq = Cuplul Mecanic Total masurat de dyno
STATIC.Trq = Cuplul mecanic dezvoltat de motor pentru a invinge cuplurile statice rezistente (PAU.Trq si PARA.trq)
PAU.Trq = Power Absorption Unit. Cuplul mecanic rezistent al franei standului dyno
PARA.Trq = Cuplul mecanic rezistent parazit din sistem (Pierderile de putere descrise in cap 2.1, cap 2.2 si cap 2.3 respectiv puterea pierduta in auxiliare, transmisie si roti)
ACC.Trq = Cuplul mecanic produs de motor pentru a accelera masa inertiala ce este atasata de acesta (volanta, pinioane din cutie, cardan, pinioane din diferential, planetare, roti si rolele standului dyno). Moment de inertie.
Eng.Trq = Cuplul Motorului la vibrochen
n = Raport Final de Transmisie. Raportul dintre Turatia Motorului si Turatia Arborelui unde se face masuratoarea. (De exemplu daca masuram la iesirea din cutia de viteze in treapta 1 atunci n = raportul respectiv al treptei 1.

In cazul standului dyno de sasiu deoarece masuratoarea TOTAL.Trq se face la rola dyno avem:


In cazul Standului cu role exclusiv inertial: TOTAL.Trq = PARA.Trq + ACC.Trq adica cuplul masurat este suma cuplului de inertie ACC.Trq si cuplul mecanic parazit (pierderi) PARA.Trq

In cazul Standului cu role cu frana TOTAL.Trq = PAU.Trq + PARA.Trq + ACC.Trq adica in afara de cuplul de inertie si cuplul parazit (pierderile) se adauga un cuplul rezistiv al franei PAU.Trq. Acest cuplu controlabil aplicat de standul cu role cu frana este esential pentru o masuratoare corecta mai ales in cazul masinilor puternice al carui cuplu (putere) la role este mare, sau testarii in trepte inferioare a masinilo. In lipsa ecestei frane, (sau testarii fara frana) masina accelereaza intr-un regim diferit fata de functionarea reala (pe strada), cuplul de inertie rezistent al rolelor fiind prea mic pentru o masuratoare corecta. Producatorii de dyno exclusiv inertiale recomanda echiparea cu role mai grele daca se doreste testarea masinilor mai puternice. Binenteles aceasta fiind o solutie neprofesionala, de compromis, dar rentabila financiar.




Fig 3)

In schema lantului cinematic al standului dyno cu role de mai sus apar urmatoarele rapoarte de transmisie:
ncd - raport de transmisie cutie de viteze - diferential (acesta este raportul treptei de viteze in care se face masuratoarea
ndr - raport de transmisie diferential - planetare, roata (este raportul de transmisie al diferentialului)
nrr - raportul de transmisie intre roata si rola standului dyno

Deci raportul final de transmisie intre turatia motorului Engine RPM si turatia rolei dyno este





n = nmr - raport final de transmisie motor-rola

Pentru a intelege mai usor modul de functionare al unui dyno de sasiu cu role vom exemplifica numeric cu rezultate obtinute pe Standul Mustang Dynamometer ce este unul dintre cele mai complexe si performante standuri cu role cu frana din lume.
Chiar daca unitatea de masura [PS] reprezentand calul putere metric nu mai este folosita de nici un standard oficial vezi cap 3.1) (noi folosind in mod curent HP-ul), in acesta exemplificare o vom folosi pentru a va inlesni compararea rezultatelor.

Reamintim ca orice stand dyno din lume masoara doar cuplul si turatia dupa care aplica formulele 4.2 , 4.3, 4.4 pentru aflarea puterii. Conform demonstratiei facute in cap 3.1 , III) putem exprima cuplu prin putere in raport cu turatia RPM in acel punct.


Un stand de masura cu adevarat performant si universal ca cel pe care il avem in dotare va permite selectarea afisarii unitati de masura dorite, astfel pe Standul cu Sasiu Mustang Dynamometer putem selecta intre unitatile de masura descrise de standardele in viguare (EEC/DIN sau SAE) respectiv [KW] sau [HP] sau unitatea de masura comerciala [PS].



Deci in continuare vom afisa puterea in [PS] si Cuplul in [Nm].

Standul dyno masoara in mod direct urmatorii parametri:
1) PARA.Trq[Nm] - Cuplul parasitic rezistent este masurat PE ORICE STAND CU ROLE astfel: Masina este accelerata pe dyno pana la o anumita viteza dorita dupa care este scoasa din treapta de viteza, lasata sa decelereza IN GOL pana cand viteza este zero. Cunoscand masa rolelor, si masurand timpul pana la oprire, standul determina acest cuplu rezistent.
PARA.Trq reprezinta suma urmatoarelor pierderi (vezi cap2):
- O parte din pierderile in transmisie (rulmentii, diferential etc ) dar fara pierderile din cutia de viteze ! contrar a ceea ce cred multi posesori de dyno deveniti "guru" pe forumuri, pierderile in cutia de viteze se determina doar pe standul de cutii de viteze. (vezi cap 2.1) cand puterea este "trecuta" prin cutia de viteze spre roti si nu atunci cand masina este scoasa din viteza si decelereaza in gol iar motorul este la ralanti! In acest test putem avea un motor de 600 PS si unul de 60 PS si ar arata acceasi putere pierduta deoarece standurile dyno de sasiu masoara PARA.Trq doar pe revenire !!!
Binenteles consultand documentatia producatorilor de orice dyno de sasiu, (Maha, Vtech, Mustang etc) veti constata ca acestia nu "se lauda" cu ceva ce nu pot masura, descriind aceasta puterea parazitica in mod corect. Marketing-ul sau probabil necunostinta diferitelor firme autohtone de dyno-tuning, fiind cele ce fac posibila aceasta confuzie.
- O parte din Puterea pierduta in cauciucuri. Puterea pierduta in cauciucuri reprezinta 95% din PARA.Pwr[PS] = (PARA.Trq[Nm] * RPM)/7023 si este puternic dependenta de viteza de rulare a masinii. (vexi cap 2.3). Puterea pierduta in cauciucuri este proportionala si cu forta de tractiune dezvoltata la roti. Din nou aceasta forta de tractiune nu este prezenta cand se face masuratoarea de putere pierduta. (motorul fiind la ralanti cand se masoara aceasta putere nu genereaza nici o forta de tractiune).

2).PAU.Trq[Nm] . Power Absorption Unit. Este Cuplu mecanic rezistent al franei. Orice dyno de calitate trebuie sa aiba o frana, controlabila (eddy currents) pentru a opune rezistenta motorului in timpul testului de putere. Vom analiza formulele si rezultatele obtinute pentru a vedea de ce anume este obligatoriu acest lucru. Acest PAU.Trq fiind generat de stand este cunoscut in orice moment al testului.
3) ACC.Trq . Reprezinta cuplul mecanic necesar accelerarii unei mase (rolele standului).
Masa rolelor este cu mult mai mare decat masa totala a transmisiei unei masini (Masa role >> masa planetare + masa volanta + masa pinioane din cutie viteze + ..etc). Masa rolelor fiind cunoscuta, standul masoara acceleratia rolelor in timpul testului si obtine cuplul de acceleratie ACCTrq.
4). Turatia Rolelor. Standul masoara turatia rolelor printr-un simplu senzor hall sau optic montat la role.

[Andrei_RC]

5). Eng RPM Engine RPM reprezinta turatia motorului iar standul dyno o masoara in mod direct prin: OBD, optic, clampare fisa bujie, calibrare role sau pulsuri alternator. Exista foarte multe metode de masurare a turatiei motorului, dar nu se recomanda introducerea de catre operator in mod manual a acesteia. Standul trebuie sa o masoare in mod direct in timpul testului !!!


Pe baza parametrilor 1 - 4 masurati LA ROLE si a parametrului 5 (Eng.RPM) masurat la motor, standul dyno de sasiu ofera puterea si cuplul la motor!
Datorita metodei (pe revenire) de masura a puterii parazite pierdute (PARA.Pwr) descrisa mai sus, cuplul si puterea afisata va fi intotdeauna mai mica decat cea reala dezvoltata de motor !
In functie de cutia de viteze a masinii, aceasta putere afisata fiind intre 95% si 98% din puterea dezvoltata de motor.
In continuare vom exemplifica cu rezultate cantitative obtinute in urma testarii unui BMW 320d pe standul 4x4 Mustang Dynamometer.
Spre deosebire de alte dyno, Standul Mustang poate testa masina in orice treapta de viteze si obtine aceleasi valori pentru puterea la motor, oferind conditii de rulare masinii, identice cu cele de pe drum. Am ales pentru test treata III-a deoarece datorita franei cu curenti Eddy putem incarca masina simuland conditiile de rulare obisnuite, nefiind nevoie ca in cazul standurilor de sasiu fara frana (inertiale) sa rulam masina cu 200 + Km/h in treapta V-a sau VI-a pentru a obtine niste rezultate. Astfel lucram cu pierderi parazitice reduse, uzura in cauciucuri redusa .. etc



Graficul de mai sus reprezinta pierderile parazite (loss) masurate de standul Mustang la rola, exprimate in cuplu rezistent [Nm] functie de viteza. Acest cuplu impreuna cu turatia rolei introduse in ecuatia 4.4 determina pierderile de putere masurate de standul cu role.



In urma testarii obtinem foarte multi parametri (peste 100), achizitionati cu o viteza enorma de pana la 60000 samples/sec !!! si cu o precizie de pana la sase zecimale !!! Ulterior putand selecta ce anume ne intereseza a vizualiza. Pentru acest tutorial alegem sa vedem doar cuplurile la rola si anume: PAU.Trq, PARA.Trq, ACC.Trq, TOTAL.Trq si cuplul motorului Eng.Trq.



Alegem sa vizualizam valorile respective la o turatia oarecare a motorului de exemplu 2364 RPM





Similar putem calcula si pentru RPM 3958 unde acest model dezvolta puterea maxima:




In acest punct RPM = 3958 se va obtine puterea la motor 146[PS] si cuplul la motor 259[Nm]
In orice punct de pe grafic este obligatoriu sa se verifice ecuatiile 4.2. 4.3, 4.4 !

Observatii:
1. Pentru cest model, BMW 320d, fabricantul specifica 330[Nm] la 2000 RPM si 150 [PS] la 4000 RPM, masurand 320[Nm] la 2364 RPM si 146[PS] la 3958 RPM ne situam foarte aproape de ce declara fabricantul. Altceva este important de subliniat: abaterea de cuplu este mai mare decat abaterea de putere deoarece pierderile in cutia de transmisie sunt proportionale cu cuplul transmis prin aceasta!

2. Cuplul la rola in treapta III-a in care am testat este de 737[Nm] ! Iar cuplul la roata nici nu il cunoastem !
Contrar confuziei unor "masteri" de forumuri, cuplul la roata, la butuc sau la planetara reprezinta unul si acelasi lucru (deoarece este un singur ax, iar cuplu in miscarea de rotatie are sens doar cand il definim fata de un arbore). Cuplul la "asfalt", "la drum", sau "dupa roata" este un nonsens, deoarece cuplul la roata se transforma in:
forta de tractiune = cuplul la roata / raza rotii.
Cuplu la roata am putea sa-l aflam daca analizand Fig 3.) am cunoaste nrr - raportul de transmisie intre roata si rola standului dyno
Acest raport de transmisie nrr este inglobat in raportul de transmisie total n



pe care standul il masoara ca raport de turatii, fara sa cunoasca ncd, ndr sau nrr
Si atunci ce inseamna cuplul motorului la roata si puterea motorului la roata daca standul dyno de sasiu (oricare ar fi acesta) masoara la rola iar cuplul la rola variaza in functie de treapta in care se face testul?
Conform celor demonstrate in cap1.2) (P1=P3) notiunea de putere la roata are sens si reprezinta puterea motorului masurata fara a lua in calcul puterea parazita pierduta in lantul cinematic din fig3. (PARA.Trq = 0)
Cat despre cuplu la roata acesta dupa cum am vazut nu este calculat sau masurat de nici un stand de sasiu. (Doar Hub-dyno masoara direct cuplul la roata). Totusi, in jargonul deja implementat pe forumuri cuplul la roata reprezinta cuplul motorului fara a lua in calcul cuplul parazit. (fara pierderile de cuplu din transmisie, adica PARA.Trq = 0).

3. Analizand formula 4.6) TOTAL.Trq = PAU.Trq + PARA.Trq + ACC.Tr cu care am demonstrat modul de functionare al oricarui dyno, putem face urmatoarele observatii:
- Cuplul la rola TOTAL.Trq este cu atat mai mare cu cat treapta de viteza este mai mica (demultiplicare mai mare).
- Acest cuplu TOTAL.Trq trebuie "absorbit" de standul dyno prin PAU.Trq (frana) si ACC.Trq (inertia rolelor). In lipsa utilizarii franei ca in cazul dinamometrelor ieftine, inertiale, exista posibilitatea ca inertia rolelor ACC.Trq sa nu fie suficienta, chiar si in trepte superioare a V-a sau VI-a (unde cuplul transmis la role este mai mic) compromitand astfel rezultatele. Acesta este motivul pentru care pe un dyno inertial masina dvs va trebui sa ruleze in treapta V-a sau a VI-a la viteza maxima constructiva, acolo cuplul dezvoltat fiind mai mic si putand fi "absorbit" de dyno. Adica TOTAL.Trq = ACC.Trq + PARA.Trq
Standul Mustang putand functiona ca un stand inertial daca nu se foloseste frana (Eddy Currents) dar un stand inertial nu va putea niciodata sa testeze ca un stand cu frana.
Un avantaj enorm fiind rezolutia de masura a cuplului ce se poate calcula astfel:
Orice masuratoare a unei marimi fizice are o eroare de masura. Datorita faptului ca pe standul Mustang cu frana se poate testa in trepte inferioare, Cuplul masurat TOTAL.Trq fiind mult mai mare decat cel dezvoltat de motor, eroarea de masura a cuplului la motor Eng.Trq scade, eroarea de masura Err.Trq fiind redusa de n ori:



cum n > 1, atunci si eroarea de masura a cuplului motor Eng.Trq scade, oferind o repetabilitate la care alte standuri dyno doar viseaza.



In graficul de mai sus singurul detaliu care "tradeaza" ca este vorba de doua teste suprapuse este faptul ca cele doua teste au fost incepute de la turatii diferite (2000 RPM restectiv 1800 RPM), in rest ele suprapunandu-se perfect !


4. In capitolul 4.1) am descris in detaliu modalitatea de testare RPM constant ce consta in a tine motorul la o turatie constanta si a masura cuplul TOTAL.Trq puterea fiind aflata ulterior cu formulele deduse in cap4.1) si anume:



RPM constant inseamna ACC.Trq = 0 (fara acceleratie) deci TOTAL.Trq = PAU.Trq + PARA.Trq , adica tot cuplul motor este absorbit de frana standului si pierderile parazite.
Aceste teste nu se pot efectua decat pe un stand cu frana.


Constant RPM Test


Motorul masinii este tinut la turatie constanta (de exemplu RPM= 3000) pentru o perioada de timp nedefinita, adica atata timp cat apasam acceleratia motorul PAU.Trq (frana standului) va avea o valoare de franare care va tine motorul la turatie constanta:
Astfel TOTAL.Trq = PAU.Trq + PARA.Trq iar (ACC.Trq = 0)

Mai mult, cu standul Mustang se pot programa diferite rate de crestere a turatiei in timpul testului, adica cat de lent sa creasca turatia in timpul testului, micsorand astfel ponderea cuplului de acceleratie ACC.TRQ in formula 4.6)



Exemplu: Cu toate ca pedala de acceleratie este apasata la maxim, masina va accelera de la 2000 la 6000 RPM in 600 de secunde.

[Andrei_RC]

5. Un alt tip de test pe care nu il veti vedea decat pe un Stand Dyno Mustang este testul de accelerare de la 0 KM/h (cu hard start) in diferite trepte de viteza si masurarea cuplului si a puterii dezvoltate de masina in acest timp. Spre deosebire de posesorii de dyno inertiale noi nu consideram ca masina dvs are doar treapta a V-a sau a VI-a, putand testa masina in orice treapta de vitezea, acest lucru fiind esential pentru un tuning corect !



Observati cum variaza cuplul si puterea imediat dupa debraiere in diferite trepte de viteza in functie de modul de utilizarea a ambreiajului si puterea si cuplul la motor dezvoltata in diferite trepte de viteza. Sarcina utilizata in testul de mai sus a fost "road simulation" adica exact ca pe strada, de aceea puterea in treapta I-a este mai mica, adica exact ca pe strada !
Exista un numar foarte mare de teste ce se pot efectua pe Standul Mustang, cu mult mai mare decat orice alt stand de sasiu, acesta este si motivul pentru care am achizitionat acest stand dyno.
5.) Dyno - Tuning. Pentru a intelege ce tip de dyno este cel mai potrivit pentru tuning sa analizam urmatoarele grafice:



Graficul de mai sus este obtinut pe un stand V-Tech (Master Tuner) cu role, inertial, adica fara sa fie folosita frana in timpul testului. Masina testata in treapta IV-a fiind un Mitsubishi Lancer 1.6 aspirat.
Am incercat de asemenea sa facem un test si in trepte inferioare dar acest dyno inertial nu a permis obtinerea de rezultate viabile, in cazul dyno inertiale: TOTAL.Trq = ACC.Trq + PARA.Trq. Neavand unitate de franare in timpul testului (PAU.Trq = 0) aceste standuri se bazeaza doar pe masuratoarea cuplului de acceleratie ACC.Trq si a cuplului parazit PARA.Trq pentru determinarea lui TOTAL.Trq.
Aceste standuri inertiale, contrar opiniei multora, masoara corect ACC.Trq chiar si in treapta II-a, insa cuplul la role dezvoltat este mai mic datorita pierderilor interne a motorului si lipsa sarcinii pe de alta parte (cazul motoarelor turbo). Spre exemplu, o masina puternica poate dezvolta un cuplu la role in treapta IV-a egal sau chiar mai mare decat cel dezvoltat de acest Lancer in treapta II-a. Daca un stand inertial V-Tech nu poate masura corect cuplul la rola dezvoltat de acest Lancer in tr-II-a inseamna ca nu poate masura corect acelasi cuplul la role, dezvoltat de o masina mai puternica in treapta IV-a ? Pentru a masura cuplu trebuie intai sa dezvolti cuplu, adica sa il absorbi print-o sarcina (vezi cap 4.1).
Un motor ambalat in gol si tinut la o anumita turatie RPM va dezvolta un Cuplu motor cat sa invinga cuplu parazit (pierderi motor 15% si pierderi in auxiliare cap2.3) puterea dezvoltata in aceste conditii fiind: P[PS] = (Cuplu[Nm] x RPM)/7023. Cuplu[Nm] avand o valoare mica va determina o putere mica. De altfel producatorul V-Tech recomanda role cu o masa mai mare pentru testarea masinilor turbo mai puternice tocmai din acest motiv.

Graficul de mai jos este al aceleasi masini, obtinut pe Standul Mustang in aceleasi conditii de testare (treapta IV). Ambele grafice arata puterea si cuplul la motor.



Pe standul Mustang, testarea s-a efectuat cu frana, TOTAL.Trq = ACC.Trq + PAU.Trq + PARA.Trq . Acest stand putand sa masoare in orice treapta de viteze, dar pentru a compara rezultatele, s-a ales tot treapta IV-a.
Dupa cum se poate observa, graficele arata foarte asemenator iar valorile maxime indicate difera cu 0.2 [PS] si 4.4[Nm]. Turatia la care sunt obtinute diferind, dar intr-un fel era de asteptat deoarece pe Standul dyno V-Tech turatia motorului nu a fost masurata in timpul testului direct, ci a fost ulterior dedusa dupa turatia (maxima) inregistrata la role, aceasta fiind ulterior introdusa manual de catre operator si de aici aceasta eroare de operare. Altceva este insa foarte interesant.
Tot timpul, atat pe standul V-Tech cat si pe standul Mustang masina a fost "logata" inregistrandu-se deversi parametri: load, RPM, avans, timp de injectie, MDP , AFR Map, etc ... Aceste logari au fost comparate cu o logare a masinii in aceleasi conditii (treapta IV) pe strada.
Iata rezultatele obtinute pentru harta de avans:



Observam ca avansul cu care a functionat masina in cele trei teste (negru = pe strada, albastru = dyno V-Tech si rosu = dyno Mustang) este determinat de sarcina (axa x) load la respectiva turatie (axa y) RPM.
Standul dyno Mustang oferind exact aceleasi conditii de testare ca pe strada (road simulation) logarile obtinute pe strada si pe stanul Mustang avand aceleasi caracteristici.
Cu toate ca pe standul V-Tech masina a functionat in mod diferit de conditiile in care functioneaza in mod real, valorile si graficul arata asemanator. Explicatia fiind ca avansul acestei masini si alti parametri nu difera foarte mult de la o sarcina (load) la alta. Abaterile de avans intre cele trei teste fiind de 1 pana la 2 grade la aceeasi turatie RPM.
Ce s-ar fi intamplat cu o masina mai putin "domestica" ? Care are variatii mari de avans (si alti parametri) de la o valoare "load" la alta. (de exemplu la granita intre insulele de eficienta a turbinei).
Sau cu o masina a carei parametri se regleaza explicit pentru treapta respectiva de viteza ? Exemplu de ECU ce au reglaje specifice pe treapte de viteze (Subaru 2002-2005 , Motec, Racing Code NBC01, si altele).
De exemplu, masina de curse din imagine are montat un calculator Racing Code NBC01 cu reglaje specifice pentru fiecare treapta de viteze.



arametri specifici fiecarei trepte de viteza:



In partea stanga puteti observa tab-urile pentru treptele I, II, III,IV,V (si VI). Aceste reglaje nu se pot efectua pe un stand inertial fara sarcina si fara "road simulation".

Nu vreau sa spun despre nici un alt dyno ca este prost construit, dar unele dyno mai ieftine, au limite in comlexitatea testelor ce le pot efectua si se rezuma doar la a "cadea" cateodata, binenteles doar in teste efectuate in trepte superioare, peste puterea declarata in talonul masinii, atingandu-si astfel scopul comercial.

5.1) Dyno-Tuning real. In timp ce graficele putere/cuplu de mai sus ale masini Mitsubishi Lancer 1.6 au valoare pur comerciala ("cazand peste puterea declarata de producator") ele nu spun nimic despre "inaintarea" masinii pe strada sau pe circuit. Aceasta "inaintare" este proportionala cu Forta de inaintare creata de cuplu la roata (puterea la roata).



Forta de inaintare= (Cuplu la roata )/(raza rotii)



Graficul de mai sus reprezinta graficul "de lucru" al unui tuner competent ce are in vedere cresterea performantelor masinii respective. Este selectata fiecare zona de turatie pe rand si analizata PUTEREA LA ROATA ! acesta determinand forta de tractiune, respectiv inaintarea masinii. De exemplu in zona 6000 - 6800 RPM puterea la motor continua sa creasca, dar puterea la roata ramane constanta, chiar incepe sa scada dupa 6600 RPM.
Daca am fi folosit niste cauciucuri mai late pierderile ar fi fost mai mari si puterea la roata ar fi inceput sa scada rapid. Urmarind puterea la motor (ce include si pierderile) nu putem avea o imagine clara a Fortei de Tractiune. Mai mult, puterea la roata in functie de turatie variaza cu treapta de viteza (pierderile cresc odata cu viteza) deci exista turatii optime RPM pentru schimbarea treptelor I-II, II-III, III-IV .. etc, ce nu pot fi determinate decat analizand PUTEREA LA ROATA in fiecare treapta de viteza pe un stand dyno de sasiu cu frana !

[Andrei_RC]

Acum putem contura functiile pe care un stand dyno performant trebuie sa le aiba:
1) Sa poata testa masina "incaltata" cu cauciucurile cu care va rula - Deci sa fie un stand dyno cu role (chassis dyno). In timp ce standurile de motor sunt excelente pentru a testa exclusiv motorul, performantele acestuia se pot modifica cand se monteaza evacuarea, admisia etc .. iar standurile hub-dyno masurand puterea la planetare nu iau in considerare efectul cauciucurilor, a setarii geometriei masinii (unghiurile de cadere si de fuga) etc ....
Diferite cauciucuri determina diferite pierderi, dupa cum se poate observa in graficul masurat de dyno Mustang de mai jos. Aceeasi masina dar diferite pierderi functie de cauciucuri.




2) Sa aiba frana reglabila, cu repetabilitate si drift termic redus, putandu-se testa masina in orice treapta de viteze.

3) Sa aiba capabilitatea de a simula diverse conditii de drum "road simulation" in functie de viteza si masa masinii (sarcina variabila cu viteza, inertia), sa poata simula panta de urcare ..etc

4) Sa poata testa masini cu tractiune integrala de ultima generatie (ex BMW, Audi) adica sa aiba angrenare mecanica intre rola fata si spate, sincronizand toate rolele mecanic, astfel incat transmisia masinii 4x4 sa nu fie afectata.

5) Sa poata calcula n = Eng.speed/Roll.speed dinamic. Calculand raportul de transmisie final in permanenta (nu numai la inceperea testului) poate afisa cuplul si puterea corect chiar daca se schimba vitezele in timpul testului. Exemplu I, II, III, IV ..etc vezi graficul de mai sus 4.2.1_5.

6) Sa poata achizitiona in timpul testului cat mai multi parametri de functionare ai motorului (avans, AFR, presiune, EGT,knock ...) si sa-i suprapuna peste graficul de putere pentru a abserva influenta acestora. De exemplu in graficul de mai jos putem observa ca acest Dodge Charger ramane fara benzina amestecul saracindu-se incepand cu 5700 RPM.



7) Sa poata fi calibrat prin metoda gravitationala!
In capitolul 3.1) am dedus formulele puterii plecand doar de la definitiile calului putere metric [PS] respectiv calul putere mecanic [HP] respectiv:



In formulele de mai sus forta este definita ca forta de greutate, indiferent ca masa este exprimata in Lb sau Kg. (vezi cap3.1)
In timp ce foarte multa lume ce nu cunoaste modul de functionare al unui dyno afirma: "fiecare dyno masoara in felul lui ..." sau "fiecare dyno masoara altceva ... ", toti producatorii (seriosi) de standuri dyno au inclus o metoda de verificare si calibrare a standului. Aceasta metoda respecta intocmai definitia puterii indiferent ca este exprimata in PS, HP sau KW:



Aceste formule demonstrate pas cu pas in Cap3.1) si folosite pe tot parcursul articolului reprezinta ecuatiile functionale ale ORICARUI dyno. (de motor, hub sau sasiu).
Daca intalniti un grafic dyno ce nu respecta aceste formule (adica la turatia RPM, avand Cuplul [Nm] indica alta putere decat rezulta din formulele de mai sus), acel dyno intr-adevar masoara eronat.
Deci daca un dyno masoara CUPLUL[Nm] la role si turatia RPM corect, acesta masoara corect !
Pentru a testa daca un dyno masoara cuplul la rola, (TOTAL.Trq) corect, nu trebuie altceva decat sa aplicam un cuplu cunoscut la role si sa urmarim daca traductorul de cuplu al standului indica corect acel cuplu. Cel mai usor mod de a produce un cuplu este de a aseza o greutate pe un brat.



Procedura de testare sau calibrare gravitationala consta in:
Cu rolele standului libere, fara vre-o masina pe stand, asezam o masa (greutate) cunoscuta, pe o parghie (bratul fortei) aplicand astfel la role un cuplu (TOTAL.Trq) cunoscut; Dupa care, verificam daca standul indica corect acest cuplu aplicat .



Masa (greutatea), folosita pentru test a fost de 50 lb (deci o forta de 50 lbf ). Lungimea bratului fortei, masurata, fiind de 450 mm. Cu aceste date putem calcula cuplul pe care l-am produs la axul rolei standului (TOTAL.TRQ).




Daca standul dyno masoara corect ar trebui sa citeasca acest cuplu creat "artificial" la role. Dupa cum putem observa in fotografiile de mai jos; in lipsa greutatii, standul Mustang indica 0 [Nm] iar cu greutatea asezata indica 100 [Nm] adica exact cuplul aplicat la role calculat mai sus.



Observati ca in timp ce cuplu total masurat TOTAL.Trq este de 100 Nm, atat cuplul la motor Eng.Trq[Nm] cat si puterea la motor Eng.Pwr[PS] sunt afisate (in stanga ecranului) ca fiind egale cu 0. Acest lucru este in concordanta cu formulele 4.2), 4.3), 4.4). In cazul testului nostru TOTAL.Trq = 100[Nm] si RPM = 0.
Binenteles, standul Mustang Dynamometer masoara corect si are posibilitatea de a fi calibrat si verificat periodic prin aceasta metoda simpla dar foarte eficienta.
Aceasta metoda a fost aleasa de aproape toti producatorii de dyno seriosi (Maha, Rototest, Mustang si alti) datorita beneficiilor sale si anume:
- Posibilitatea de calibrare "on site" adica la sediul beneficiar
- Repetabilitate perfecta. (Elementele de calibrare: bratul, greutatea si acceleratia gravitationala a pamantului nu variaza in timp).
- Ofera o metoda de verificare a liniaritatii. Adica realizand testul cu diferite greutati se poate verifica TOATA plaja de masura a standului, nu numai o anumita valoare fixa.
- Ofera posibilitatea de verificare completa, simultana a sistemului de masurare a cuplului. Adica nu se testeaza separat traductorul de cuplu, separat interfata electronica, calculatorul si softul, ci tot lantul de masura odata. Producem un cuplu si il observam imediat pe ecran, spre deosebire de standurile dyno de sasiu inertiale ce nu au implementata nici o metoda de verificare / testare.
Pentru a intelege mai bine la ce ma refer reamintesc ca orice dyno de sasiu cu frana este in primul rand stand inertial (avand role poate face testul folosind doar rolele ca orice stand inertial) dar in plus are un sistem de absorptie (frana PAU).
Un stand dyno exclusiv inertial nu poate face verificarea/calibrarea gravitationala descrisa mai sus, deoarece nu are traductor de cuplu, el masurand doar cuplul de acceleratie pe baza masurarii acceleratiei rolelor.
Este adevarat ca masa rolelor nu se modifica in timp, dar aceasta nu inseamna ca dyno-ul ca un intreg sistem de masura: mecanic, electronic, achizitie date si soft nu trebuie verificat si calibrat periodic.
Verificarea si calibrarea reprezinta operatii metrologice de care nu trebuie "scutit" nici un echipament de masura, oricare ar fi marimea fizica ce o masoara.

6.) Diferente intre Standul de motor si chassis dyno.
- Pe standul de motor nu exista ambreiaj, pierderi in rulmenti, cutie de viteza, diferentiale etc. (doar o parte din aceste pierderi pot fi masurate pe standul cu role)
- Pe standul de motor nu exista pierderi datorate frecarii intre cauciucuri si rolele standului
- Pe standul de motor pot fi deconectate toate sau doar o parte din accesorii
- Pe standul de motor temperatura aerului la admisie, apei de racire sau a uleiului poate fi controlata extern
- Pe standul de motor sistemul de admise/evacuare poate fi diferit de cele folosite pe masina.

7.) Cauza diferentelor ce pot aparea intre puterea la roata masurata de diferite Standuri cu role.
- Componenta cauciucurilor, presiunea si temperatura lor
- Temperatura motorului a transmisiei si a diferentialelor
- Metoda de fixare pe stand (pierderile cresc odata cu apasare pe role)
- Tipul de testare folosit: Doar cu inertia rolelor sau cu inertia rolelor si frana sau la RPM constant. In cazul standurilor cu frana controlul accelerarii se face prin PAU.Trq.
- o rata mare a decelerarii va genera valori mari
- RPM constant va genera valori medii
- o rata mare a accelerarii va genera cele mai mici valori datorita pierderilor interne ale motorului si a transmisiei.
Pe un stand fara frana (stand inertial), nu exista posibilitatea de a programa accelerarea masinii, o masina mai puternica accelerand mai rapid pe acest tip de stand si putand introduce erori de masura.
- Conditiile atmosferice (temperatura, presiune, umiditate)
- Sistemul de achizitie al standului, optiunile de filtrare si clampare a datelor

In acest articol, plecand de la legile transmisiei mecanice si modul cum a fost definit calul putere, am demonstrat matematic toate ecuatiile ce definesc puterea, cuplul si masurarea acestora pe standul de motor, hub si sasiu.
Explicand in mod logic, coerent si exemplificand cu fise dyno sper ca am putut aduce mai multa lumina in acest domeniu de interes pentru pasionatii sportului cu motor si nu numai.

Echipa Tehnica Racing Code

[duud40]

Esti pasionat tare de iti dedici timpul educarii maselor.
Ma intreb ce procentaj din cititori inteleg ce scrii tu aici.

[julaikos]

cine intelege bine...cine nu iarasi bine,informatiile astea sunt binevenite

[CoCaine]

Vesnica, eterna si (ne)fascinanta reclama Racing Code!
bla-bla-bla-bla!

[-Mihail]

Originally Posted by CoCaine

Vesnica, eterna si (ne)fascinanta reclama Racing Code!
bla-bla-bla-bla!

ma intreb ........ ce ar trebuii sa repeti , gradinita scoala primara ( totusi vad ca stii sa scrii si sa citesti )mai greu cu intelesul la tine cred ca in alta parte este problema
incearca si nu mai polua pe aici ( poate se indura cineva si sterge PANARAMELE ASTEA DE POSTURI ) si lasa doar ce este cu substanta ca este plin forumul de topicuri INFANTILE

[dagosh88]

La masuratoarea in care cresterea de turatie este mai lenta, se schimba ceva fata de o acceleratie maxima inafara de eroarea de masurare?
Ma gandesc ca motorul va functiona la fel, la sarcina maxima, deci pozitiile pe harta de avans ar trebui sa fie aceleasi. Daca e asa, cat de mare e diferenta de eroare?

[Andrei_RC]

Este o intrebare pertinenta ce sintetizeaza unul din aspectele masuratorii dyno.
Inainte de a-ti raspunde imagineazati te rog urmatoarea analogie dintre un dyno si un cantar de cartofi din piata. Un cantar, cantareste numai cartofii aflati in taler, daca dorim sa cantarim tot sacul de cartofi, va trebui sa-l punem pe tot in taler. Nu putem sa cantarim tot sacul daca o parte din cartofi sunt in taler iar alta parte in sac, va trebui sa-i punem pe toti pe cantar. Cantarul masoara doar ce i se pune in taler.
In acelasi mod un dyno (de orice tip) masoara doar cuplu motor ce "i se prezinta" iar pentru a masura acest cuplu, orice dyno trebuie sa opuna un cuplu rezistent (de franare) pe care, el, va trebui sa-l genereze cumva. Limita maxima de masura a unui dyno este data valoarea maxima a cuplui rezistent pe care acel dyno il poate opune. Peste aceasta limita erorile sunt evidente.
Revenind la intrebarea ta, crestere lenta fata de accelerare maxima, raspunsul il gasesti chiar in postul meu initial, in graficul de la Observatii. pct5. "Test de accelerare treapta I, II, III, IV". Testul este "Road Simulation" ce nu este un test de putere standard, dar raspunde perfect intrebarii tale.
In graficul la care am facut referinta sarcina standului este road simulation adica simuleaza conditiile de rulare a masinii pe strada si este aproape constant pe toata durata testului, fara a controla accelerarea motorului, deci, pentru tr. I) avem accelerare maxima putere mica iar in tr IV) accelerare lenta putere maxima.
Deci, daca opunem sarcina mare (crestere RPM lenta), "obligam" motorul sa dezvolte, iar standul sa absoarba (= sa masoare), o putere mai mare decat daca opunem o sarcina mica (acceleratie maxima).
Din punct de vedere fizic intrebarea ta este putin gresita in sensul ca este formulata indirect. Pe un dyno nu vorbim decat de CUPLU si TURATIE acestea determinand PUTEREA.
Acceleratia neintrand in ecuatie, ci fiind o consecinta a cuplului rezistent opus de dyno. Pe un stand cu role sarcina se pune la roti, iar in testul "road simulation" sarcina este ~ constanta, deci: in tr I) datorita demultiplicarii motorul "vede" o sarcina mica, pentru a o invinge dezvolta cuplu mic ==> masuram putere mica, in tr IV) motorul "vede" sarcina mare si dezvolta cuplu mare pentru a o invinge ==> masuram putere mare.
In exemplul de mai sus cu toate ca sarcina la roti este ~ constanta, motorul "vede" sarcina (cuplu rezistent) diferit datorita rapoartelor de demultiplicare a treptelor de viteza si dezvolta puteri diferite, binenteles, hartile de benzina si de avans sunt parcurse diferit ! pozitiile pe harta de avans cum ai spus tu NU SUNT ACELEASI ! motorul nu functioneaza la fel.
Motorul nu functioneza la maxim decat intr-un singur mod: Daca este ambalat la maxim si nu are acceleratie, adica Test de Putere RPM Constant. In orice alt test, atinge 98-99% (pe un stand bun cu sarcina).

In tot ce am scris mai sus nu am vrut decat sa subliniez ca un dyno nu poate sa masoare decat ce i se ofera, iar pentru a i se oferi trebuie sa ceara (adica sa opuna rezistenta).


"Daca e asa, cat de mare e diferenta de eroare?"
In plus fata de cele descrise mai sus, si anume ca o acceleratie mare (cuplu rezistent mic) nu "incurajeaza" motorul sa dezvolte putere, eroarea de masura a cuplul rezistent de acceleratie a rolelor (ACC.TRQ) creste odata cu cresterea acceleratiei.
De aceea in testele de putere corecte acceleratia este mentinuta la valori reduse, prin controlul franei.

[dagosh88]

Asa, asta intelesesem. Din moment ce ai spus de partea cu reglarea ratei de crestere a turatiei separat, credeam ca te referi la altceva decat la capacitatea standului de a masura corect in orice treapta de viteza, dar nu ai facut decat sa te repeti in alt mod si asta m-a derutat pentru ca eu ma gandeam doar la aplicarea programului intr-o treapta superioara de viteza.
Multumesc pentru explicatie!

Cu respect.

[Andrei_RC]

Originally Posted by duud40

Esti pasionat tare de iti dedici timpul educarii maselor.
Ma intreb ce procentaj din cititori inteleg ce scrii tu aici.

Nu este vorba despre educarea maselor. Pur si simplu am oferit o descriere coerenta si logica (in loc de informatii incomplete) argumentata cu ajutorul fizicii si matematicii
(in loc de declaratii patetice) si discutii concrete pe grafice (in loc de poze si poezie).
Este pentru prima data in Romania cand aceste informatii sunt prezentate in aceasta forma clara in care este demonstrata "provenienta datelor" (Eng.Trq si Eng.Pwr)
pe care un dyno le afiseaza la finalul testului.
Bineinteles, acest lucru a fost posibil datorita calitatii dinamometrului ce a permis afisarea datelor de mai sus "neascunzand" nimic, cat si a pregatirii tehnice pe care o avem.
Informatiile din partea posesorilor(operatorilor) de dyno a crescut - atat pe partea tehnica cum este acest topic deschis de mine - cat si pe partea comercial-literara atunci
cand notiunile tehnice lipsesc din bagajul de cunostinte al unor comercianti din domeniu.


Dupa cum am aratat mai sus, din punct de vedere tehnic, un dyno NU MASOARA in mod direct CAI PUTERE !!!
Contrar confuziei in care se afla unii operatori de dyno - un dyno masoara numai CUPLU[Nm] si TURATIA[RPM]

ORICE DINAMOMETRU afisaza puterea masurand cuplul si turatia dupa care aplica una din formulele de mai jos.





In acelasi timp, orice masuratoare este realizata conform unor STANDARDE DE MASURA. Aceste standarde (SAE,DIN,ECE,JIS) definesc, printre altele urmatoarele:
1. Conditiile fizice de testare ale motorului. Adica daca sa aiba auxiliarele (pompa apa etc..) antrenate de motor in timpul testului sau aceastea sa fie antrenate de
catre standul de masura.
2. Definesc conditiile meteo ideale in care trebuie facut testul (presiune atmosferica, umiditate si temperatura) cat si corectiile ce trebuiesc aplicate.
3. Definesc unitatea de masura folosita pentru Putere: Kilowatt [KW] sau calul putere mecanic [HP]. Calul putere metric [PS] NU MAI este folosit de nici un standard,
un dyno care nu afiseaza puterea in HP sau KW, NU afiseaza CONFORM NICI UNUI STANDARD in vigoare!!!
4. UN STANDARD DE MASURA (SAE,DIN,ECE,JIS) NU INTERVINE IN FORMULELE DE CALCUL AL CALULUI PUTERE !!! Adica tot formulele 4.4) se aplica indiferent de standard.
In schimb, producatorii de autovehicule cand ratifica puterea motoarelor specifica conform carui standard de masura au facut masuratorile deci ce conditii de testare
cat si ce unitate de masura au folosit cand si-au testat motoarele.
Desi caii putere metrici [PS] sau cei mecanici [HP] au definitii clare si distincte, confuzia unora determina amestecarea unitatilor de masura a calului putere ce poate
fi [PS] sau [HP] sau [KW], cu standardele SAE, DIN, ISO, JIS ce definesc modalitatea de masura.

Mai mult, "pe net" gasim tot felul de informatii referitoare la calul putere, ce nu intotdeauna sunt exacte sau coerente.
Daca ne uitam la alte definitii intalnite "pe net" putem vedea:

I) "Power [PS] = Torque [Nm] x Speed [1/min] / 7019 " - Sursa Rototest Dyno http://www.rri.se/index.php?DN=28#090
II) "1cp = 1,14SAE" - Sursa: O nastrusnica definitie luata de pe acest forum
III) "Puterea[PS]=(Cuplu[Nm] * RPM) / 7023" - Sursa: Acest articol (vezi mai sus)

Cum punctul II) este aberatie literara, raman celelalte variante. Diferentele dintre definitia I) si III) fiind minore dar acestea exista 7019 fata de 7023.
Intrebarea este: care este corecta ? In cine sa avem incredere ?
Raspuns: In logica dvs. Prin efectuarea unor simple operatii aritmetice putem avea raspunsul corect.

[Andrei_RC]

3) Unitati de masura, si Standarde de Masura.

3.1 Calul Putere este de doua tipuri: cal putere mecanic(HP) si cal putere metric (PS).

Calul putere mecanic
In 1782 James Watt observand ca un cal a putut sa produca lucru mecanic de 32400 foot-pounds pe minut
defineste calul putere ca fiind: 1 HP = 33000 ft x lbf/min.


Inlocuind in ecuatia lui James Watt obtinem pentru un cal putere 1HP = 0.746 KW . Pentru a nu se
confunda cu calul putere metric se mai noteaza BHP (British Horse Power).

Calul putere metric a fost definit ulterior in Germania (Pferdestarke = PS) ca fiind
1PS = 75 m * Kgf/s.

Inlocuind in ecuatia calului putere metric, obtinem: 1 PS = 0.7355 KW
Deci 1 PS = 0.9863 HP
PS in Europa a fost desfintat in 1992 de o directiva ECC si inlocuit cu KW ca unitate oficiala de masura.
In Europa folosit in continuare ca HP in reclame si publicitate, (deoarece multa lume nu are semnificatia unui KW,
altii nestiind ca s-a desfiintat) are valoarea unui vechi PS.

In baza celor demonstrate punctual mai sus este important sa retinem urmatoarele:

I) Ecuatiile 3.1 sau 3.2 sau 3.3 stau la baza masuratorilor efectuate de orice dyno indiferent de marca,
producator, mod de functionare, culoare, etc.
Orice stand dyno masoara doar cuplul si turatia. In rest foloseste ecuatiile de mai sus pentru a
afisa puterea, astfel daca o afiseaza in [PS] se aplica ecuatia 3.1) daca afiseaza in [HP] aplica ecuatia 3.2)
iar pentru [KW] ecuatia 3.3).

II) O consecinta foarte importanta (ce sta la baza calibrarilor oricarui stand dyno) este aceea ca Forta
ce apare in definitia puterilor [PS sau HP], este definita ca forta de greutate indiferent ca masa este
exprimata in kg pentru definitia PS sau pounds pentru HP.
Un producator serios de standuri dyno trebuie sa includa ca metoda de calibrare sau de verificare periodica
a calibrari standului, metoda gravitationala. Vom discuta despre aceasta metoda in continuare.

III) Din ecuatiile de mai sus ce definesc puterea se observa ca pe un stand dyno,
marimile putere si cuplu sunt interschimbabile in raport cu turatia. Respectiv:


Acest lucru are o semnificatie fizica ce va fi folosita extensiv in continuare, si anume: Orice pierdere de putere
va fi interpretata ca o pierdere de cuplu, marimea acestui cuplu mecanic pierdut fiind proportionala cu turatia
RPM din acel punct. Cu alte cuvinte daca un stand dyno masoara doar cuplul si turatia, acesta nu poate
masura direct nici pierderile de putere. Standul masoara pierderile de putere tot sub forma de pierderi de cuplu
si le transforma in putere pierduta conform ecuatiilor 3.1) , 3.2) sau 3.3 in functie de unitatea de masura dorita.

IV) Orice grafic de putere prezentat de orice stand dyno, indiferent de marca, producator, mod de functionare,
culoare, greutate, numele detinatorului,... etc, trebuie sa verifice ecuatiile puterii de mai sus. 3.1) pentru [PS]
sau 3.2) pentru [HP] sau 3.3) pentru [ KW].





3.2 Standarde de masurare a puterii
Cele doua standarde larg folosite sunt DIN si SAE si decriu metode de testare si certificare a puterii masurate.
Aceste standarde ofera producatorilor metode de testare a motoarelor pentru a-si asigura beneficiarii ca
motorul pe care il cumpara dezvolta puterea specificata. Certificarea puterii folosind unul din cele doua standarde
este optionala pentru producator (si nu toti o certifica SAE sau DIN) dar este mandatorie in cazul in care
producatorul vrea sa faca publica puterea ca fiind Certificata SAE sau Certificata DIN.

- Standardul DIN (DIN horsepower) este puterea masurata conform standardului German DIN 70020.
Masurarea puterii se face pe un stand de motor la vibrochenul motorului si este exprimata in cai putere metrici. (PS)

- Standardul SAE (SAE certified horsepower) reprezinta un protocol de testare ce foloseste calul
putere mecanic (HP) pentru a masura pe un stand de motor puterea la vibrochen a motorului.

- Standardul ECE R24 este Standardul European pentru masurarea puterii motoarelor. Este similar
standardului German DIN 70020 dar cu specificatii diferite pentru conectarea ventilatorului de motor in timpul testului. Standardul
este mai “libertin” decat DIN 70020 si produce niste valori mai mari pentru putere si cuplu. (Puterea motorului fara auxiliare)

Mai exista si alte standarde, cum ar fi ISO14396, pentru toate tipurile de motoare, mai putin cele folosite pe autoturisme.

[Andrei_RC]

3.3 Factori de corectie a puterii masurate. (cf, WCF)

Factorul de corectie atmosferic este folosit pentru a compara puterea motorului de la o zi la alta sau dintr-o locatie in alta.
Producatorii de masini/motoare declara o putere care nu este nici pe departe “batuta in cuie” aceasta variand in functie de
conditiile atmosferice.
Un motor pentru a dezvolta putere are nevoie de doua ingrediente: combustibil si aer, mai exact combustibil si oxigen. Tinand
cont ca eficienta mecanica a unui motor ramane constanta (~85%) iar combustibilul este acelasi, singura variabila ce poate
interveni pentru a modifica puterea dezvoltata de motor este concentratia de oxigen din aer.
Aceasta concentratie de oxigen este diferita in functie de conditiile atmosferice. Spre exemplu aceeasi masina/motor nu
va putea niciodata dezvolta aceeasi putere la munte la temperatura de 30 grade celsius ca la nivelul marii la temperatura de 20 grade celsius.

Cu cat temperatura, umiditatea si altitudinea cresc, cu atat concentratia de oxigen scade, scazand si puterea motorului; (exemplul
extrem: pe Everest se urca doar cu masca de oxigen). Binenteles, nimeni nu va fi interesat ce putere dezvolta masina sa pe varful
Everest, dar intrebarea este: In ce proportii puterea motorului este afectata de conditiile atmosferice?
Variatia de putere ajungand pana la 11% ! reprezinta un factor ce trebuie luat in calcul in momentul in care se masoara puterea
unui motor. O masina poate dezvolta de exemplu 400HP intr-o zi calduroasa din august si 441 HP intr-o zi racoroasa din noiembrie,
doar datorita modificarilor atmosferice, respectiv:
- Presiune atmosferica
- Temperatura
- Umiditate
Acesti trei parametri determinand concentratia de oxigen, respectiv puterea masurata.
Exista diferite standarde ce stabilesc conditiile atmosferice ideale pentru masurarea puterii.
Intr-o exprimare simpla putem descrie factorul de corectie in modul urmator: Daca testam masina in conditii “prea bune”, de exemplu
la 15°C si presiune atmosferica ridicata atunci valorile sunt corectate in minus, valoarea cu corectie fiind mai mica decat cea efectiv
masurata, daca testam masina la 40°C cu umiditate ridicata atunci valoarea corectata este mai mare decat cea efectiv masurata.
Compararea conditiilor meteo se face fata de conditiile ideale definite de standardele de mai jos. Desigur, am testat si in conditii
atmosferice apropiate de cele ideale iar cele doua valori masurate respectiv corectate au fost identice.
Aceste masuratori trebuie sa fie automate, adica standul dyno sa masoare cu ajutorul statiei meteo incorporate presiunea atmosferica,
temperatura si umiditatea si sa ofere corectia conform standardului pentru care este proiectat. Nu trebuie sa aiba loc interventia operatorului
pentru introducerea “corectiei”.
cf sau WCF sunt doua notatii ce reprezinta acelasi lucru, respectiv factorul de corectie


Un stand dyno (de calitate) ce este construit conform unui standard de mai sus, are o statie
meteo incorporata si o metoda automata de calcul al factorului de corectie atmosferic. WCF (weather
correction factor).

Acest factor de corectie atmosferic, fie ca este calculat prin metoda ISO1585, DIN, SAE, ECE sau JIS nu poate prezice
exact puterea unui motor in alte conditii meteo diferite fata de cele in care a fost masurat (respectiv cele ideale la care se face
raportarea), mai ales daca motorul este turbo sau la variatii mari de temperatura, umiditate si presiune atmosferica fata de
conditiile ideale.
Dar in acelasi timp o abordare corecta din punct de vedere ingineresc a oricarei masuratori implica si factori de corectie, cel
putin ca o indicatie daca nu ca ordin de marime.
Nu este corect sa ne exprimam: “Am masurat puterea pe X dyno dar era f cald asa ca as fi avut mai multi cai daca era mai
rece ...” , acest WCF confera o valoare concreta in locul frazei ambigue anterioare, iar daca tinem sau nu cont de WCF este
la latitudinea noastra.

Un stand dyno (de calitate) trebuie sa fie capabil sa ofere valorile EFECTIV MASURATE fara nici un factor de corectie pe
un grafic, iar pe alt grafic VALORI CORECTATE. Astfel putem alege daca ne uitam pe graficul “brut” sau “corectat”.

Formulele de calcul ce stau la baza obtinerii factorului de corectie sunt empirice si se bazeaza pe masuratori si observatii
indelungate, pe diferite tipuri de motoare testate in diferite conditii si locatii de catre ingineri ce au definit standardele.
Factorul de corectie Cf (WCF) este limitat de standardele de mai sus. Astfel el nu are voie sa produca variatii mai mari de
± 7% a valorii finale corectate, de asemenea plaja de temperatura pentru care se aplica acesta corectie este doar intre +15°C si +35°C.



1HP = 0.746 KW
1 PS = 0.7355 KW
1 PS = 0.9863 HP

[dagosh88]

Banuiesc ca nu faci referire la nici un SR (Standard Roman), SR-ISO sau STAS din cauza ca Romania nu are nici un producator de dyno-test. Sau cel putin nici unul pentru uz comercial, din cate stiu eu.